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Abgasnachbehandlung bei RME (Biodiesel)-Betrieb
Während der Nacheinspritzung in der Regenerationsphase wurde im Vergleich zur
Beladephase die Nacheinspritzmenge von 12 mg/Hub zusaetzlich zu der verringerten
Haupteinspritzmenge eingespritzt. (-78,00 und -36,00 in der Beladephase bedeuten keine
Nacheinspritzung). Die Gesamtmenge von Haupt- und Nacheinspritzung betrug somit im
Vergleich zur Beladephase nahezu den doppelten Wert. Ausserdem wurden die
Abgasrueckfuehrrate sowie der Ladedruck veraendert und damit die zur Verbrennung verfuegbare
Luftmasse verringert.
Steuergeraeteproblem
Schon bei den ersten Filterbeladungen traten häufig Motoraussetzer auf, die von dem
Applikationssteuergeraet ausgeloest wurden. Die Stoerungen fuehrten sowohl zum voelligen
Motorstillstand als auch zu einer voruebergehenden ploetzlichen Drehzahlabsenkung bis auf
etwa 800 1/min mit nachfolgender Drehzahlerhoehung bis auf den zuvor eingestellten
Sollwert. Da die im Steuergerät vorhandenen Fehler nicht kurzfristig ermittelt und beseitigt
werden konnten, wurde nach Rücksprache mit der Volkswagen AG vereinbart, dass alle
weiteren Filterbeladungen mit einem vorhandenen Seriensteuergeraet vorgenommen werden.
Das Seriensteuergeraet kam für die Filterbeladungen vom Versuch RME1 an zum Einsatz.
Das Applikationssteuergeraet musste jedoch für alle Regenerationen weiterhin verwendet
werden. Deshalb wurde zum Ende jedes Beladungsvorganges das Steuergerät gewechselt und
der Motor mit dem Beladeprogramm wieder in den Beharrungszustand gefahren, bevor die
Regeneration eingeleitet werden konnte.
Reinheit der Kraftstoffvarianten
Beim Wechsel des additivierten RME-Kraftstoffes zum Beispiel auf nicht additivierten
Kraftstoff (RMEoA, DKoA) oder auf additivierten Diesle Kraftstoff kam für jede Kraftstoffvariante ein
separater Tank zum Einsatz. Um sicherzustellen, dass durch die noch im Kraftstoffsystem
vorhandene Flüssigkeit für den folgenden Versuch keine Kraftstoffvermischung erfolgt,
wurde der Ruecklaufkraftstoff des Motors nach dem Kraftstoffwechsel für eine
Ruecklaufmenge von 6 dm³ in einen gesonderten Behaelter geleitet. Erst danach wurde die
Ruecklaufleitung an den Tank angeschlossen und die Kraftstoffanlage gemäss Abb. 5 genutzt.
Ermittlung der Russmasse des Partikelfilters
Nach dem Einbau des Partikelfilters, der ersten Beladung über ca. 1,5 Stunden und
anschliessender Regeneration erfolgte die erste Gewichtsermittlung des Partikelfilters.
Hierzu wurde der Filter nach einer Abkuehlung auf T_v_PF = 65 °C ausgebaut und bei
T_v_PF = 48 °C gewogen. Diese Temperaturen wurden bei allen Gewichtsermittlungen
eingehalten. Der Partikelfilter wurde sowohl nach Filterbeladungen als auch nach
Filterregenerationen gewogen. Die Masseaenderungen wurden registriert und als Funktion der
Filterlaufzeit und in Abhängigkeit von den verschiedenen Versuchen dargestellt.
Von der Volkswagen AG war die maximale Partikelfilterbeladung mit 15 g Russ vorgegeben.
Die Untersuchungen begannen mit dem Ziel, die Beladezeiten für die maximale Russmenge zu
ermitteln.
Weiterfuehrende Untersuchungen in der Volkswagen AG
Vereinbarungsgemaess wurden der Volkswagen AG für die Ermittlung der Abbrandtemperaturen
von Russ, der sich bei Verwendung von additiviertem RME und Diesle Kraftstoff an den
Wandungen des Partikelfiltergehaeuses vor dem Oxi-Kat angesetzt hatte, Russprobenuebergeben.
Nach Abschluss der Untersuchungen wurde der im Beladungsversuch RME7 innerhalb von
24,25 Stunden mit 15,8 g Russ beladene Partikelfilter allseitig verschlossen und für
weiterfuehrende Auswertungen an die Volkswagen AG uebergeben.
Probenahmen durch die FAL
Die vereinbarten Probenahmen durch das Institut für Technologie und Biosystemtechnik der
FAL wurden an folgenden Tagen bei jeweils additiviertem Kraftstoff durchgefuehrt:
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