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2.2 Nutzfahrzeugmotoren
Bei den Abgasgrenzwerten für Nutzfahrzeugmotoren ergibt sich teilweise ein anderes Bild.
Während der NOxGrenzwert
nach EURO IV etwas höher ist, als der zeitgleiche USGrenzwert,
ist der EURO VGrenzwert
gegenüber dem dann drastisch gesenkten USGrenzwert
um den
Faktor 8 höher.
Der heutige EURO IIIGrenzwert
für Partikel ist dagegen um etwa 20 % höher als der
zeitgleiche USGrenzwert.
Mit Inkrafttreten des EURO IV/VGrenzwertes
unterschreitet dieser
den USGrenzwert
für einen Zeitraum von 2 Jahren etwa um 75 %, wärend durch den ab
beabsichtigten USGrenzwert
die Verhältnisse umgekehrt werden. Dann ist der EURO IV/VGrenzwert
um den Faktor 2 höher als der USGrenzwert.
Die im Fruehjahr 2003 verabschiedeten japanischen Grenzwerte für den Zeitraum ab 2005 liegen
in der Zukunft ab bezueglich NOx um den Faktor 7,5 und bezueglich der Partikel um den
Faktor 2 über dem jeweiligen amerikanischen Grenzwert und damit etwa auf dem Niveau von
EURO V.
Vergleichsmessungen von Nutzfahrzeugmotoren in unterschiedlichen Testzyklen liegen aus den
sog. Validierungsuntersuchungen im Rahmen der Entwicklung eines weltweit harmonisierten
Pruefverfahrens (WHDC, Arbeitsgruppe der ECEGRPE)
vor [29]. Es handelt sich um Ergebnisse
von acht Motoren, die in den USA, Japan und Europa vermessen wurden und die z.T. mit
Partikelfilter ausgestattet waren. Bezueglich der NOxEmissionen
zeigt Abb. 7 hauptsaechlich,
dass das NOxNiveau
aller Motoren im Bereich um 5,0 g/kWh etwa gleich war, so dass der
Zusammenhang zwischen den Ergebnissen im USFTP
und im europaeischen ETC nicht über
einen groesseren Bereich im Sinn einer Korrelation betrachtet werden kann. Bezueglich der
Partikelemission der untersuchten Motoren wird ein erheblich groesserer Bereich abgedeckt.
Die lineare Korrelation lässt erkennen, dass die Partikelemission im FTP etwa 20%
höher ausfiel als im ETC. Allerdings ist auch diese Aussage aufgrund der relativ geringen
Motorenzahl und der ueberwiegend europaeischen Auslegung der Motoren mit einem Vorbehalt zu
versehen. Im Kollektiv ist nur ein Motor mit Auslegung für den USMarkt
enthalten. Auf der
Basis der vorliegenden wenigen Daten und unter Einbeziehung aller sonstigen unterschiedlichen
Randbedingungen, deren Auswirkung auf das Anforderungsniveau nicht genau quantifizierbar
ist, gilt deshalb auch für Nutzfahrzeugmotoren, dass die USGrenzwerte
und die europaeischen
Grenzwerte in gleicher Dimension direkt verglichen werden können.
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