Nachhaltige Mobilitaet zwischen oekonomischer und oekologischer Anforderungen

Konzepte zur nachhaltigen Mobilitaet aus politischer Sicht

Die Situation in Deutschland

Als bestimmende politische Kraft auf nationaler Ebene vertritt das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) eine eher skeptische Haltung gegenüber der baldigen Durchsetzbarkeit von Anforderungen einer nachhaltigen bzw. integrierten Verkehrspolitik – so die Aussage des Referenten für Grundsatzfragen der Verkehrspolitik. Er verweist einleitend auf die ernuechternden Erfahrungen der letzten Jahrzehnte bei den Bemuehungen um eine Verlagerung des Verkehrsgeschehens von der Strasse hin zu den umweltfreundlicheren Verkehrstraegern Schiene und Wasserstrasse. Ein deutlich sichtbarer Erfolg der Bemuehungen zur

Reduzierung der Zwaenge zur Pkw-Nutzung einerseits und der Erhöhung der Attraktivitaet oeffentlicher Verkehrsmittel andererseits sei offensichtlich ausgeblieben. Gleiches gelte auch für die Realisierung einer Siedlungspolitik bzw. Raumordnung der kurzen Wege.

Somit koenne es heute realistischerweise nur darum gehen, Perspektiven aufzuzeigen, mit deren Hilfe der bestehende Antagonismus zwischen Mobilitaet und Nachhaltigkeit, der u.a. im prognostizierten Zuwachs des Gueterverkehrs um 30% in den kommenden 15 Jahren zum Ausdruck komme, zumindest teilweise aufzuloesen sei. Da einerseits Mobilitaet eine der wichtigsten Voraussetzungen für Wirtschaftswachstum und Wettbewerbsfaehigkeit sei und andererseits vor allem die Strasse als Verkehrstraeger an der Grenze ihrer Kapazitaeten angekommen sei, gelte es in einem ersten Schritt, die verschiedenen Ver kehrstraeger und Infrastrukturen so miteinander zu verknuepfen, dass die Kapazitaeten des gesamten Verkehrssystems effizienter ausgeschoepft werden.

Dies koenne nur in Form eines integrierten Ansatzes geschehen, der die isolierte Betrachtungsweise einzelner Verkehrstraeger ebenso obsolet mache wie er die Beruecksichtigung aller Belange der Regionalplanung, des Staedtebaus, der Umweltplanung und der Wirtschaft foerdere. In diesem Zusammenhang koenne Forderungen nach einem Mobilitaetsverzicht aus oekologischen Gruenden ebensowenig das Wort geredet werden - letztlich stelle auch Fahrradfahren mit Blick auf die Bodenversiegelung keine Form von umweltvertraeglicher Mobilitaet dar - wie einer Betrachtungsweise, die die Komplexitaet des Geschehens auf die reine Verkehrsleistung in Form von Personen- bzw. Tonnenkilometern reduziere. Realistischerweise koenne es nur darum gehen, nachteilige Umweltfolgen zu minimieren und eine Balance mit der oekonomischen und sozialen Entwicklung zu finden. Insbesondere Massnahmen ordnungsrechtlicher Natur seienhaeufig repressiv und von daher wenig geeignet - als Beispiele koennten die aktuell diskutierte zwangsweise angesteuerte Geschwindigkeit von Pkw mittels intelligenter Telematiksysteme, ein generelles Tempolimit oder die Tempolimits bei Ozonbelastungen genannt werden, wie sie das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit für die geplante Novellierung der Sommersmogverordnung vorgeschlagen habe.

Eine Absage erteilt der Vertreter des BMVBW schliesslich auch all solchen fiskalischen oder ordnungsrechtlichen Massnahmen zur Verkehrsvermeidung, die keine Ruecksicht auf die Akzeptanz durch den Buerger und die Wirtschaft nehmen. Dazu zählt er beispielsweise die Forderungen nach einer drastischen Erhöhung des Benzinpreises auf 5,- DM pro Liter, aber auch ueberlegungen zur Citymaut oder die Sperrung von Innenstaedten für den motorisierten Individualverkehr. Als realistische Alternativen boeten sich effizientes Parkraummanagement einschliesslich einer angemessenen Erweiterung des Anwohnerparkens an. Mehr Nachhaltigkeit koenne erreicht werden durch Verkehrsverlagerungen von der Strasse hin zu den umweltfreundlicheren Verkehrstraegern Bahn und Schiffahrt, primaer auf der Basis der folgenden Handlungsoptionen:

Ordnungsrechtliche Massnahmen und Sozialvorschriften. Ge- und Verbote dienten der Gefahrenabwehr und Praevention, allgemein verbindliche Sozialvorschriften verhinderten den Missbrauch von Marktmacht und damit soziale Spannungen. U.a. mittels Strassenkontrollen und geeigneten Sanktionsmechanismen muesse dafuer gesorgt werden, die aus dem verantwortungslosem Handeln Einzelner entstehenden Risiken zu minimieren. Ihre Grenzen faenden unmittelbar auf die Regulierung des Fahrverhaltens bzw. der Verkehrsstroeme gerichtete Massnahmen dort, wo es darum gehe, einen theoretisch „korrekten" Lebensstil im Sinne eines ressourcenschonenden Mobilitaetsverhaltens zu erzeugen. Die beschraenkte Wirksamkeit ordnungspolitischer Massnahmen lasse sich beispielhaft an der negativen Entwicklung des Schienengueterverkehrs illustrieren. Die gesamte Politik nach dem Krieg sei unter dem Aspekt gelaufen, einen Schutzzaun um die Bahn zu bauen, und dennoch habe der Strassengueterverkehr zugenommen – den man natuerlich trotz vieler Versuche zur Kontingentierung indirekt durch eine massive Infrastruktur-Ausbaupolitik auch unterstuetzt habe.

Wirtschaftliche Anreizsysteme. Der Gestaltung der Preise, Steuern und Abgaben komme in der strategischen Rahmengebung für den Verkehrsbereich zwangsläufig eine entscheidende Rolle zu. Dies beschraenke sich nicht auf die generelle Beeinflussung des Mobilitaetsniveaus und der Marktanteile einzelner Verkehrsarten, sondern darüber hinaus liessen sich hier auch entscheidende Impulse für Effizienzsteigerungen und Innovationen setzen. Car-Sharing, das derzeit einen jaehrlichen Entlastungseffekt von rund vier Mio. Personenkilometern erreiche, stelle einen erfolgreichen, wenn auch begrenzten Ansatz im Sinne nachhaltiger Mobilitaet dar. Nennenswerte gesamtverkehrliche Effekte koennten generell erst durch die Buendelung verschiedener Massnahmen entstehen. Von ungleich groesserer Wirkung koenne beispielsweise die Veraenderung der Kosten-Nutzen-Kalkuele sein, für die die EU mit ihrem Weissbuch „Faire Preise für die Infrastrukturnutzung" bemerkenswerte Denkanstoesse gegeben habe. Sowohl das Verursacherprinzip als auch der Ausgleich von Wettbewerbsverzerrungen zwischen verschiedenen Verkehrstraegern wiesen in die richtige Richtung bei der Ausgestaltung von Massnahmen. Für die Bundesregierung sei hier die streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebuehr für schwere Lkw ab dem Jahre 2002 ein wichtiger Meilenstein. [Fn.6: In der Diskussion verweist der Vertreter des Bundesver ban des Spedition und Logistik darauf, dass die Bevorteilung des Schienen- bzw. Wasserstrassen verkehrs angesichts mangelnder Harmonisi erung zu Nachteilen vor allem für deutsche Lkw fuehre, die im grenzueber schreitenden Verkehr lediglich noch einen Anteil von 25% haetten. In Richtung des Wett bewerbs mit Osteuropaeern seien es sogar lediglich 10%.]

Die Veraenderung der Angebotsgestaltung. Ein attraktiveres Angebot muesse vor allem auf der Schiene erreicht werden, u.a. durch diskriminierungsfreien Zugang neuer Bahngesellschaften im Zuge der Liberalisierung, durch die Trennung von Infrastruktur und Betrieb zwecks groesserer Kostentransparenz und durch die staerkere Einbindung der verladenden Wirtschaft in Transportkonzepte. Die besondere Systemstaerke der Bahn liege im Transport grosser Mengen über weite Distanzen. Vor diesem Hintergrund erfordere das Zusammenwachsen der europaeischen Wirtschaft eine staerkere Integration und Marktoeffnung der nationalen Eisenbahnen und Eisenbahnsysteme. Insgesamt seien verbesserter Erfahrungsaustausch und das Zusammenwirken über Verkehrstraeger hinweg, z.B. durch Foerderung des sog. kombinierten Verkehrs, von vorrangiger Bedeutung auf europaeischer Ebene. Desweiteren stelle sich die Frage, inwieweit allein aus Umweltschutzgruenden der Strassenverkehr weiter verteuert werden muesse. Als wesentliches Argument für eine Verteuerung werde die bislang mangelnde Kostenwahrheit angefuehrt, d.h. der Strassenverkehr decke nicht die von ihm verursachten externen Kosten z.B. hinsichtlich Unfaellen, Schadstoffen, Laerm, Flaechenverbrauch etc.. In dieser Richtung argumentiere auch das Weissbuch der EU mit seiner Praeferenz für die Abgeltung sozialer Grenzkosten. In Hinsicht auf den Umwelt- bzw. Klimaschutz entspreche die Bundesregierung derartigen Forderungen durch den Einstieg in die ökologische Steuerreform.

Schliesslich sei neben der unmittelbaren Beeinflussung des Kosten-Nutzen-Kalkuels auch die Veraenderung der Angebotsgestaltung durch die Foerderung technischer Innovation von besonderer Bedeutung. In diesem Zusammenhang verfuege die Telematik über ein enormes Potential, die aber nur in europa- bzw. weltweit kompatiblen und interoperablen Anwendungen ihre Stärken entfalten koenne. Schliesslich sei die Unterstuetzung der Bundesregierung für die sog. Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie (VES) zu erwaehnen, die in besonderem Masse zur Ressourcenschonung beitragen solle. Diese Initiative von sieben Unternehmen der Automobilindustrie habe das Ziel, zukunftsfaehige Kraftstoffe zu entwickeln, die in wesentlichen Kriterien besser als heutiges Benzin bzw. Diesel seien. Dabei faende ein breites Spektrum von Antriebssystemen Beruecksichtigung, also auch Elektromotoren, Brennstoffzellen, Hybridantriebe. Die Politik erwarte als Moderator die Erfuellung gewisser Rahmenbedingungen, die konkrete Ausfuellung im Hinblick auf die technische und wirtschaftliche Gestaltung werde aber den Unternehmen ueberlassen.

Massnahmen der Ausbildung, Aufklaerung und Information. Hierher gehoerten die Abstimmung von Ausbildungsinhalten in betroffenen Branchen, aber auch die bessere Beruecksichtigung von Fragen der Umweltauswirkungen im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung. Modernisierte Bewertungsverfahren beruecksichtigten weitergehend Umwelteffekte als bisher, einschliesslich netzbezogener Umweltrisiken. Zur staerkeren Verbreitung des Nachhaltigkeitsgedankens trage auch die Finanzierung des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FOPS) im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bei. Hier wuerden regelmaessig umweltschonende Nahverkehrskonzepte wissenschaftlich untersucht. Weiter seien auch die zunehmende Einführung oekologischer Themen im Rahmen der Ausbildung von Verkehrsberufen sowie die Vermittlung umweltschonenden Verhaltens im Rahmen der Verkehrserziehung und an Fahrschulen erwaehnenswert.

Integrierte Verkehrsplanung in der Raumordnungspolitik. Alle genannten Handlungsbereiche und Massnahmen müssen staerker als bisher gebuendelt werden, und zwar bereits in der konzeptionellen Phase der Verkehrsnetzgestaltung. Belange der Raumordnung, des Freiraumschutzes bzw. moderner, nachhaltigkeitsorientierter staedtebaulicher Ansaetze muessten auf allen Planungsebenen von vornherein berücksichtigt werden. Verkehrs- und Siedlungsstrukturen muessten kompatibel gestaltet werden, u.a. durch eine Orientierung der weiteren Siedlungsentwicklung auf zentrale Orte und durch Erleichterung des uebergangs zwischen den Verkehrstraegern an strukturellen Knotenpunkten. Es muesse aber akzeptiert werden, dass die Beduerfnisse nach Urbanitaet einerseits sowie nach gruenen Wohnlagen andererseits unterschiedlich seien. Die Politik duerfe hier nicht an den Beduerfnissen der Menschen vorbeigehen.

Insgesamt setze die Bundesregierung auf die Akzeptanz aller am Verkehrsgeschehen Beteiligten und nicht auf Repressionen. Die Erarbeitung von Konzepten für eine integrierte Verkehrspolitik sei als mittelfristige Aufgabe zu sehen, die bis zum Ende der Legislaturperiode abgeschlossen werden soll. In diesem Zusammenhang kritisiert der Vertreter des Umweltbundesamtes (UBA), dass nicht genuegend für Akzeptanz aller Beteiligten gesorgt werde. So werde das milliardenschwere Konzept für die Investitionsplanung der kommenden drei Jahre keineswegs oeffentlich diskutiert, obwohl aus Sicht der vielbeschworenen nachhaltigen Entwicklung gerade auch die fruehzeitige Buergerbeteiligung entscheidend sei. Derartige Defizite seien beispielsweise in Berlin zu beobachten, wo der Senat Entscheidungen pro Auto faelle, obwohl die Haelfte aller Haushalte in der Stadt gar nicht über ein Auto verfuege. [Fn.8: Vgl. G. Halbritter u.a. : Umweltvertraegliche Verkehrskonzepte. Entwicklung und Analyse von Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Verlagerung von Strassenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrstraeger . Beitraege zur Umweltgestaltung A 143, Berlin 1999] , wurden Möglichkeiten einer nachhaltigen Mobilitaet untersucht. Die Schwerpunkte der Untersuchung lagen dabei nach Darstellung des Vertreters des Instituts für Technikfolgenabschaetzung und Systemanalyse (ITAS) der Universitaet Karlsruhe einmal bei der Problemloesungsfaehigkeit neuer Techniken - z.B. aus dem Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK-Techniken) - und zum anderen bei der Analyse preislicher Massnahmen im Rahmen von Steuern und Abgaben. Schliesslich bildeten die Optionen zur Attraktivitaetssteigerung im oeffentlichen Personennahverkehr (oePNV) einen dritten Schwerpunkt. Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Problemloesungsfaehigkeit von IuK-Anwendungen. Im Rahmen bereits konzipierter Einsatzmoeglichkeiten von IuK-Techniken, denen auch im Strategiepapier der Bundesregierung „Telematik im Verkehr" die Rolle eines zukunftsweisenden Problemloesers zugeschrieben wird, erfolgte eine Auswertung von Pilotprojekten in Frankfurt, Muenchen und Stuttgart. Eine erste Abschaetzung des Verlagerungspotentials von MIV auf den oeffentlichen Verkehr durch Telematikdienste ergab ein vernachlaessigbar geringes Potential von unter 2%. Vergleichbare Analysen im Rahmen anderer Projekte sind zu aehnlich geringen Werten gekommen. Auch unter Beruecksichtigung moeglicher Synergieeffekte durch weitere Massnahmen wird daher vermutet, dass vor allem angesichts der anhaltend hohen Zuwachsraten des MIV keine akzeptable Verlagerungswirkung hin zu einem umweltvertraeglicheren Verkehr zu erwarten ist.

Bedeutender hingegen faellt der moegliche Beitrag zur Verfluessigung des Verkehrs und damit zur Entlastung des Strassennetzes aus. Vor allem Simulationsrechnungen zu moeglichen Reisezeitgewinnen bestaetigten diese Option. Der Telematikeinsatz führt primaer zu einer Kappung von Spitzenbelastungen, vor allem durch raeumliche und zeitliche Verlagerung. Dabei muss allerdings bedacht werden, dass es zu zunehmenden Zielkonflikten zwischen kommunalen Verkehrsplanungskonzepten und den erwarteten Auswirkungen einer breiten Nutzung sog. individueller dynamischer Zielfuehrungssysteme kommen kann. Um etwa zu vermeiden, dass Verkehr durch verkehrsberuhigte Wohngebiete geleitet wird, werden u.a. auch seitens der kommunalen Spitzenverbaende vertragliche Vereinbarungen als notwendig angesehen, um die Einsatzmodalitaeten solcher Zielfuehrungssysteme in Ballungsraeumen zu regeln.

Als Aspekt von besonderer Bedeutung wird weiter gesehen, dass der alleinige oder bevorzugte Einsatz von Telematikdiensten im Strassenverkehr dessen Attraktivitaet erhöht und damit zwangsläufig zu einer weiteren Benachteiligung des oeffentlichen Verkehrs bzw. der Schiene führt. Hier sind nach Ansicht des Vertreters von ITAS Bund, Laender und Gemeinden gefordert, entsprechende Telematikanwendungen auch im oeffentlichen Verkehr zu fördern – schon allein aus wirtschaftlichen Beweggruenden sei dies dringlich, zumal sich die entsprechenden Unternehmen in der Hauptsache noch im oeffentlichen Besitz befinden.

Schliesslich dürfen von IuK-Anwendungen besondere Potentiale hinsichtlich der Integration bzw. der intelligenten Verknuepfung verschiedener Verkehrstraeger erwartet werden. Hier müssen aber als Voraussetzung die Organisationsstrukturen für intermodale Verkehre verbessert werden. Als erster Schritt dazu soll die Organisation eines kompatiblen, verkehrstraegeruebergreifenden Datenmanagements in Angriff genommen werden.

In einem umfassenderen Ansatz müssen Verkehrsmanagementstrategien realisiert werden, die über eine Verbesserung der Informationswirkung auch eine Lenkungswirkung erreichen. Im Gegensatz zu rein informationsorientierten Strategien stoesst aber die Durchsetzbarkeit von Systemen mit Eingriffsabsichten aufgrund der vorhandenen Interessenstrukturen und aufgrund der stark zersplitterten Zustaendigkeiten in Deutschland sicherlich auf Hemmnisse. Studien, die daraus den Schluss ziehen, dass die Problemloesungskapazitaet von Verkehrstelematik eingeschraenkt sei, verkennen jedoch nach Einschaetzung des ITAS-Vertreters die Möglichkeiten des Bundesgesetzgebers im Rahmen der ausschliesslichen und der konkurrierenden Gesetzgebung. Im Konzert mit einer gezielten Foerderung von F&E und einem dialogorientierten Vorgehen können der TAB-Studie zufolge sehr wohl positive Rahmenbedingungen geschaffen werden.

In diesem Zusammenhang wird die Einrichtung leistungsfaehiger, auch virtueller Informationszentralen, die verkehrstraegeruebergreifende Informationen sammeln, auswerten und u.a. für das persoenliche Reisemanagement zur Verfuegung stellen dann als von besonderem Wert gesehen, wenn eine Orientierung hin zu oekologischeren Verkehrsformen, d.h. primaer auch zum Verzicht auf den Pkw, gewaehrleistet ist. Derartige Zentralen benoetigen allerdings Rahmenbedingungen, die eine weitgehenden Standardisierung wenigstens für alle deutschen Ballungsraeume ermöglichen. Die Ergebnisse einer Forschungsinitiative des BMBF zu „Verkehr in Ballungsraeumen" koennten zur Gestaltung dieses organisatorischen und rechtlichen Rahmens wesentlich beitragen.

Preisliche Massnahmen im Strassenverkehr. Vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) wurden vor allem Strassennutzungsgebuehren (in Hoehe von 0,20 DM/km für Pkw und von 0,80 DM/km für Lkw) und Mineralölsteuererhoehungen (Modellwerte 2,00 DM und 4,00 DM) szenarisch betrachtet, die sukzessive über einen Zeitraum von 15 Jahren eingeführt werden. An wesentlichen Eckpunkten lässt sich festhalten,

* dass Fahrleistungsreduktionen des MIV je nach Szenario zwischen 9% und 26% zu erwarten sind;

* dass damit einhergehend eine erhebliche Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um etwa 36% bis 59% und damit verbunden eine entsprechende Reduktion der CO2-Emissionen ermöglicht wird;

* dass die Auswirkungen zusaetzlicher Kostenbelastungen generell bei Unternehmen und Selbstaendigen geringer ausfallen als bei den privaten Haushalten, da Transportkosten in der Regel als Vorleistungen weitergereicht werden.

* dass die Kostenbelastungen bei privaten Haushalten aber doch in einigen Bereichen - vor allem bei Geringverdienenden - zu Einschraenkungen in der Automobilitaet führen können.

Etwa 10% der Haushalte werden der Studie zufolge erheblich, weitere 25% merkbar in ihrer Finanzlage belastet, wärend die preislichen Massnahmen für die verbleibenden 65% der Haushalte nur zu geringen oder vernachlaessigbaren Auswirkungen auf die finanzielle Haushaltssituation führen sollen. Von daher wird empfohlen, eine moegliche Umsetzung der preislichen Optionen an entsprechende Kompensationsmassnahmen für die wahrnehmbar belasteten Haushalte zu koppeln. Die dafuer erforderlichen Mittel duerften angesichts der aus den Steuern und Abgaben zu erwartenden zusaetzlichen Einnahmen zur Verfuegung stehen. Zumindest teilweise sollten solche Kompensationen, der Zielrichtung der Studie entsprechend, in bessere Nutzungsmoeglichkeiten und eine Attraktivitaetssteigerung des oeffentlichen Verkehrs fliessen. Somit soll u.a. sichergestellt werden, dass solche Massnahmen auch der erheblichen Anzahl an Haushalten zugute kommen, die keinen Pkw besitzen.

Für den Bereich des Gueterverkehrs ergibt sich, dass durch die Einführung von Strassennutzungsgebuehren, flankiert durch eine stetige Erhöhung der Mineralölsteuer, vor allem im Fernverkehr wirksame Anreize zur Entlastung des Verkehrsnetzes gesetzt werden können, ohne dass damit eine wesentliche Erhöhung der Gueterpreise verbunden waere. Sinnvollerweise muessten derartige Massnahmen aber von weitergehenden Angebotsverbesserungen der Bahn flankiert werden.

Attraktivitaetserhoehung des oePNV. Erfolgsmodelle wie das Zuericher Verkehrskonzept oder auch die ueberzeugende Angebotspolitik des Karlsruher Modells zeigen nach Ansicht der Verfasser, dass ein gut organisierter und attraktiver oePNV viel zur Verbesserung der Verkehrssituation in Ballungsraeumen beitragen und gleichzeitig mit einem ueberdurchschnittlichen Grad an Kostendeckung arbeiten kann. In Karlsruhe etwa sei die Zahl der mit dem oePNV zurueckgelegten Wege um rund 50% gestiegen, wobei die auf den oePNV verlagerte Pkw-Fahrleistung immerhin knapp 10% erreicht habe. Es habe sich auch bestaetigt, dass ein Teil der Verlagerung auf den oePNV auf Kosten des Fussgaenger- und Fahrradverkehrs gehe, und dass zum Teil neuer Verkehr induziert worden sei, dennoch habe aber der Rueckgang des Pkw-Verkehrs zu betraechtlichen Emissionsminderungen gefuehrt. Auch unterstuetze die Stadtbahn eine achsenorientierte Siedlungsentwicklung mit geringerem Landschaftsverbrauch - im Gegensatz zu einer durch den MIV beguenstigten dispersen Siedlungsentwicklung.

Dennoch, so die TAB-Studie, besteht aber nach wie vor der Bedarf, die politisch-rechtlichen Rahmenbedingungen zugunsten einer breiten Einführung und langfristigen Sicherung von attraktiven oePNV-Konzepten zu veraendern. Dazu gehoeren u.a. die Anpassung der Bauleitplanung durch Novellierung des Baugesetzbuches, z.B. hinsichtlich oePNV-gerechter Erschliessung, Beachtung der geltenden Nahverkehrsplaene, Schaffung eines Gesamtverkehrsplans. Weiter wird auch die Erhöhung der Bindungswirkung von Nahverkehrsplaenen in Richtung Gesamtplanung für erforderlich gehalten, z.B. durch einheitliche, laenderuebergreifende Regeln für regionale Nahverkehrsverbuende. Generell wird die Verbesserung der Planung und Kontrolle hinsichtlich Konsistenz und Zielkonfliktfreiheit der verschiedenen Planungen auf den höheren Planungsebenen empfohlen.

Um derartigen Verbesserungen ein realistische Chance auf Umsetzung zu geben, müssen moegliche Hemmnisse, die Interessenlage einzelner Akteure usw. fruehzeitig erkannt und in der strategischen Planung berücksichtigt werden. Besonderen Wert habe man daher, so der Vertreter von ITAS, auf die Ermittlung typischer Hemmnisfaktoren gelegt. Auffaelligstes und alle Bereiche umfassendes Hemmnis sei immer wieder das Phaenomen des weitgehenden Konsenses auch verschiedener politischer Gruppierungen in bezug auf die grundsaetzlichen Ziele einer nachhaltigkeitsorientierten Verkehrspolitik, bei gleichzeitigem Dissens in bezug auf die Konkretisierung gewesen. Diese Dissense seien häufig auf pauschale Voreinschaetzungen zur Notwendigkeit und Durchfuehrbarkeit von Massnahmen zurueckzufuehren, die oft vordergruendig plausibel erschienen und darum schnell akzeptiert wuerden. Diesen Effekt machten sich Interessengruppen zunutze, die solche Argumente gezielt in ihre Informationspolitik einbezoegen. Bei genauerem Hinsehen allerdings stellten sich viele dieser Voreinschaetzungen als irrefuehrend oder schlicht falsch heraus. Ein Beispiel für solche Voreinschaetzungen seien uebertrieben optimistische Erwartungen in die Problemloesungsfaehigkeit neuer Techniken, z.B. hinsichtlich der Abgasregelungen Euro 3 und 4, mit denen schnell die Erwartung verknuepft werde, dass die Umweltproblematik des Verkehrs damit geloest sei. Betrachte man aber die relative Umweltfreundlichkeit verschiedener Verkehrstraeger, so zeigt sich, dass der oePNV bzw. die Bahn trotz aller Massnahmen bei Pkw und Lkw weiterhin einen erheblichen Emissionsvorteil besitzen, der teilweise um Groessenordnungen günstiger sei als die Werte des motorisierten Individualverkehrs.

Ein weiteres Beispiel seien auch die angeblich mangelnden Kapazitaetsreserven des oePNV bzw. der Bahn, die eine Verlagerung von Strassenverkehr nur mit unverhaeltnismaessig grossem Aufwand möglich mache. Eine vom Deutschen Verkehrsforum gemeinsam mit dem TAB in Auftrag gegebene Studie belege auch hier das Gegenteil. Dies wird vom Bundesverband Spedition und Logistik dahingehend eingeschraenkt, dass man zwischen technischen und oekonomischen Kapazitaeten unterscheiden muesse. oekonomisch habe die Bahn derzeit keinen Spielraum mehr, denn innerhalb der erforderlichen Zeitvorgaben – Stueckgutverkehr muesse in der Regel abends bis spaetestens 20 Uhr ausgeliefert sein, um dann morgens spaetestens bis 5 oder 6 Uhr beim Empfangsspediteur zur Feinverteilung sein – gebe es so gut wie keine Kapazitaeten mehr.

Eine zentrale Annahme, die vor allem auch in den Diskussionen um Vor- und Nachteile einer weiteren Belastung mit Steuern und Abgaben (Stichwort: Ökosteuer) eine Rolle spielt, ist schliesslich die Unzumutbarkeit eines weiteren Ansteigens der Kostenbelastung privater Haushalte durch den motorisierten Individualverkehr (MIV). Hier belegen die laufenden Wirtschaftsrechnungen des Statistischen Bundesamtes, dass der Anteil der Kosten für einen Pkw am ausgabefaehigen Einkommen seit 1965 kontinuierlich gefallen ist, im Gegensatz zum Anteil für Mietausgaben oder für Telekommunikation.

Insgesamt muss nach Ansicht des Vertreters von ITAS festgehalten werden, dass nachhaltige Technikentwicklungen nicht das Ergebnis eines automatisch ablaufenden Marktprozesses sein können, sondern nur das Resultat zielgerichteter, aufeinander abgestimmter Bemuehungen aller Akteure, d.h. der Industrie ebenso wie des Staates und engagierter gesellschaftlicher Gruppen. So wurden beispielsweise fast alle Innovationen im Bereich der Emissionsminderung von Kraftfahrzeugen aufgrund gesetzlicher Vorgaben realisiert - vom Katalysator bis hin zum sog. „zero emission vehicle" in Kalifornien, das heute eine wichtige Orientierungsmarke für die Entwicklung neuer Antriebskonzepte wie z.B. der Brennstoffzelle darstellt.

Das aus den USA bekanntgewordene Konzept der sog. public-private-partnership (PPP) bedeutet ja gerade, dass für den Bereich des Staates nicht lediglich eine Moderatorenrolle bei der Gestaltung von Rahmenbedingungen zur Realisierung von technischen wie gesellschaftlichen Innovationen gefordert ist, sondern dass diese Rahmenbedingungen auch Lenkungscharakter in Hinblick auf ein uebergeordnetes gesellschaftliches Interesse wie z.B. nachhaltige Mobilitaet besitzen müssen. Um diesen Lenkungscharakter zu gewaehrleisten, ist die aktive Vertretung schutzwuerdiger, nicht marktwirtschaftlich regelbarer Belange unerlaesslich.

Diese Einschaetzung hat sich nach Auskunft des Vertreters von ITAS auch im Rahmen einer Informationsreise zu ausgewaehlten Projekten des Einsatzes von IuK-Technik im Verkehr in den USA bestaetigt. Der Staat in Form des U.S. Department of Transport engagiere sich im Bereich derartiger Projekte konzeptionell und organisatorisch. Man verstehe sich als Innovator neuer Marktpotentiale, die strategisch entwickelt wuerden, um so die Voraussetzungen für ein gezieltes Engagement von privater Seite zu schaffen. Das Beispiel des Internets zeige, dass eine derartige Praxis durchaus von Erfolg gekroent sein koenne.

Der europaeische Blickwinkel

Der Vertreter der EU skizziert ein aehnliches Bild über den Status Quo und die derzeitigen Herausforderungen von Konzepten einer nachhaltigen Verkehrs-politik, setzt aber andere Akzente in seinen Schlussfolgerungen. Wie auch der Vertreter des BMVBW stellt er fest, dass sich in der Umsetzung der Ansprueche an mehr Nachhaltigkeit trotz jahrelanger, teils jahrzehntelanger Bemuehungen nichts getan habe. Dies gehe einher mit der Tatsache, dass das Konzept der nachhaltigen Entwicklung in der breiten oeffentlichen Diskussion generell kaum praesent sei. So sei auch weitgehend unbekannt, dass die EU bereits 1995 ein Weissbuch zur nachhaltigen Verkehrspolitik verabschiedet habe, das nach langen Diskussionen im Rat wie auch im Parlament nun Teil der gemeinsamen europaeischen Verkehrspolitik sei. Nachhaltigkeit sei allenfalls für wenige Tage aktuell, wenn etwa ein Minister zur Rio-Konferenz fahre. Ansonsten werde gelegentlich in den Nachrichten darüber gesprochen, dass man eventuell ein bisschen mehr für die Eisenbahn tun sollte, in den stuendlichen Verkehrsnachrichten dominierten aber die Staumeldungen.

Folgerichtig ist nach Ansicht des EU-Vertreters eine merkliche Bereitschaft zu nachhaltiger Mobilitaet nicht vorhanden, und dementsprechend Fortschritte in toto marginal. So führt z.B. der stetig wachsende Verkehr auf der Strasse oder die Tendenz in der Bevoelkerung, groessere Fahrzeuge mit mehr Komfort, z.B. mit Aircondition, zu kaufen, dazu, dass der CO2-Ausstoss trotz der Effizienzmassnahmen, die die Automobilindustrie unternimmt, eher nur stabilisiert wird. Angesichts dieser Entwicklungen erscheint es sehr unwahrscheinlich, das anlaesslich der Rio-Konferenz 1992 formulierte Ziel einer Reduzierung des CO2-Ausstosses um 25 Prozent bis zum Jahre 2005, zu erreichen.

Die dahinter zu vermutende Traegheit des Systems spiegelt sich auch in einem weiteren wichtigen Aspekt, der Sicherheit im Strassenverkehr. Seit rund einem Jahrzehnt spricht man in der EU von jaehrlich rund 50.000 Toten im Strassenverkehr. Zwar ist die Verkehrsleistung durchaus gestiegen, aber man muss eben doch feststellen, dass das Sicherheitsproblem bis heute nicht geloest ist. Die neue Kommissarin der Generaldirektion VII „Verkehr" hat daher dieses Thema für ihre Amtszeit zu einem der Hauptthemen gemacht. Es soll möglich werden, eine scharfe Reduzierung der Personenschaeden im Strassenverkehr zu erreichen, d.h. nicht nur wenige Prozent, sondern moeglicherweise eine Halbierung. Im uebrigen, so der EU-Vertreter, habe sich auch bei den Eisenbahnen gezeigt, dass es in Verbindung mit marktwirtschaftlichen Ansaetzen passieren koenne, dass notwendige sicherheitstechnische Vorschriften eventuell nicht genuegend beachtet wuerden. [Fn.9: Der Referent nimmt Bezug auf das grosse Eisenbahnunglueck in Grossbritannien 1999, für das nach allgemeiner Einschaetzung Sicherheitsmaengel aufgrund von Kosteneinsparungen ursaechlich waren.]

Um insgesamt den Weg in Richtung nachhaltige Mobilitaet zu ebnen, setzt die Europäische Union Rahmenbedingungen, die der Vertreter der Generaldirektion VII „Verkehr" vier Bloecken zuordnet:

1. Konzeptionelles Arbeiten. Hierher gehört z.B. das Weissbuch über die nachhaltige bzw. im Sprachgebrauch der Europaeischen Kommission so genannte „auf Dauer ertraegliche" Mobilitaet. Dieses Basiskonzept enthaelt i.w. drei Elemente, naemlich einmal Effizienz, worunter sowohl technische wie oekonomische wie finanzielle Effizienz verstanden wird, dann das Ziel, die Auswirkungen des Verkehrs im Rahmen der Umwelt so niedrig und so positiv wie möglich zu halten, und schliesslich das Konzeptelement Sicherheit, ebenfalls mit einem ausserordentlich hohen Stellenwert.

2. Gesetzgebung. Anhand des Acquis Communitaire, also der Beschreibung der gesamten verkehrstechnischen bzw. verkehrspolitischen Gesetzgebung, wird ersichtlich, dass rund 140 Gesetze relevant für den Verkehrsbereich sind. Sie umfassen ein breites Spektrum unterschiedlicher Ansaetze, von Leitlinien für die Gestaltung der transeuropaeischen Verkehrsnetze bis hin zur Ausbildung von Inspektoren im Bereich der Hafenkontrolle, also von sehr speziellen Aspekten bis hin zu konzeptionellen Vorgaben mit grosser Relevanz hat im Bereich der nachhaltigen Mobilitaet.

3. Technische Regelungen zur Harmonisierung der europaeischen Standards. Hier existiert eine Vielzahl einzelner Vorschriften, z.B. im Rahmen des Eisenbahnwesens über die Interoperabilitaet von Hochgeschwindigkeitszuegen. Es wird angestrebt, die Aufsicht und Fortentwicklung über diese teils sehr detaillierten Regelwerke im Rahmen der Liberalisierung des Verkehrswesens in staerkerem Masse durch die Standardisierungsgremien, i.w. also durch die europaeische Normenagentur CEN wahrnehmen zu lassen, die ja auch für den Bereich der Informationstechnologie zustaendig ist, so dass hier zukuenftig weitere Synergieeffekte zu erwarten sind.

4. Innovationen durch Forschung und Entwicklung. Im fuenften Forschungsrahmenprogramm, das gerade angelaufen ist, besitzen das Verkehrswesen und seine nachhaltige Entwicklung eine wesentlich groessere Bedeutung als bisher. Dies schlaegt sich u.a. im finanziellen Rahmen nieder. Die gemeinsame europaeische Verkehrspolitik wird in etwa mit 1,5 Mrd. Euro pro Jahr unterstuetzt.

Dennoch bleibe als Problem bestehen, dass das Beharrungsvermoegen des etablierten Systems bis heute echte Fortschritte nicht ermöglicht habe. Ein echtes Gesamtkonzept für eine auf Dauer ertraegliche Mobilitaet, das reale Chancen auf Umsetzung haben wolle und damit vor allem tragfaehig auch in der oeffentlichkeit sein muesse, komme an einem Paradigmenwechsel nicht vorbei. Diskussionen z.B. über die Nutzung jedes Verkehrstraegers entsprechend seiner kompatiblen Vorteile, wuerden aber nach wie vor - auch auf EU-Ebene - nur in kleinsten Kreisen stattfinden. Die Logistikoptimierung sei ebenfalls ein Thema, das nach wie vor ueberwiegend in Spezialzirkeln diskutiert werde. Dies sei mitentscheidend dafuer, dass der Strassenverkehr weiter steigt, obwohl immer wieder versucht werde, das Gegenteil zu erreichen. Dabei muss zwar nicht der Eisenbahnverkehr substantiell reduziert werden. Aber der Zuwachs an Transportvorgaengen wird im wesentlichen vom Strassenverkehr aufgesogen.

Auch im Bereich der Konzepte für eine nachhaltige Entwicklung bestehen Defizite. Diese werden u. a. daran deutlich, wie man bislang Erfolge bei der Umsetzung von Nachhaltigkeit messbar und nachvollziehbar machen wolle. Der Moderator der Veranstaltung habe auf Versuche der Vereinten Nationen (UNCSD) verwiesen, Nachhaltigkeit durch 134 Parameter zu definieren bzw. zu kontrollieren. Als Physiker lerne man bereits in den Grundvorlesungen, dass ein Modell mit mehr als fuenf Parametern nicht mehr ernstzunehmend sein koenne. Man muesse sich also fragen, woran es liege, auf diese Art und Weise die gaengigen Nachhaltigkeitsmodelle so komplex zu machen, dass sie nur noch in kleinen Kreisen von Experten behandelt werden koennten und ihnen demzufolge die Politikfaehigkeit - zumindest auf demokratischer Grundlage - entzogen wuerde.

Das Problem falscher oder irrefuehrender Indikatoren bzw. Massstaebe sei allerdings nicht auf die Nachhaltigkeit beschraenkt. Beispielsweise habe man auch in den heute ueblichen Betrachtungen des Gueterverkehrs das Problem, dass die Transportmengen - z.B. von Kohle und verschiedenen anderen Massenguetern - stark abnaehmen. Somit stelle sich die Frage, ob das gaengige Mass „Tonnenkilometer„ die richtigen Informationen liefere. So transportiert ein Lkw z.B. bei der Auslieferung von Computern nur einen Bruchteil des Gewichts, das bei einer Fahrt mit Schuettgut wie Sand oder Kohle über die gleiche Entfernung bewegt wird. Hier muesse man deshalb zu einer neuen Bewertungsart kommen, also nicht mehr mit Tonnenkilometern rechnen, sondern z.B. einen Bezug zur Wertschoepfung oder anderen geldlichen Indikatoren herstellen.

Insgesamt fehlt es nach Einschaetzung des Vertreters der Generaldirektion Verkehr an Instrumenten für eine integrierte Bewertung. Man sei leider bis heute nicht in der Lage, die soziologischen, sicherheitstechnischen, oekonomischen und oekologischen Aspekte mittels einer harmonisierten Bewertungsmethode zu einer strategischen Analyse zusammenzufuehren. Hier sei vor allem die Wissenschaft gefordert, statt verschiedener Methoden, die isoliert neben- oder gar gegeneinander verwendet wuerden, ein Gesamtkonzept zu erarbeiten und den unsaeglichen Streit zu beenden, wie man denn nun ein integriertes Verkehrskonzept oder andersherum ein Verkehrskonzept integriert zu bewerten habe.

Die integrative Leistung eines Konzepts für eine auf Dauer ertraegliche Mobilitaet bestehe wesentlich darin, den Konflikt zu lösen, der zwischen dem an sich engen Regelungsbedarf eines sicheren und umweltvertraeglicheren Verkehrssystems auf der einen Seite und der unumgaenglichen Einführung marktwirtschaftlicher Prinzipien auf der anderen Seite zutage trete. Das erfordert u.a., dass es für jede Art von Verkehrsleistung dem Nutzer ueberlassen bleiben muss, welches Verkehrsmittel er auswaehlt. Die Antwort auf die Frage, ob dieses Prinzip der freien Verfügbarkeit von Verkehrstraegern für jede Art von Verkehrsleistungen auf Dauer durchgehalten werden kann, sei derzeit offen.

In der Diskussion wurde festgestellt, dass beispielsweise im Gueterverkehr an der deutschen Ostgrenze für Lkw häufig Wartezeiten von mehreren Tagen auftreten. Dennoch werden Lkw in immer staerkerem Masse für den grenzueberschreitenden Verkehr genutzt, wärend die Bahn stagniert. Vor allem auch angesichts der EU-Osterweiterung stelle sich die Frage auch nach Verkehrskonzepten der EU. Einen weiteren Problembereich stellen Subventionen der EU dar, die in Einzelfaellen zu ungezielt seien bzw. mit denen das angestrebte Ziel nicht erreicht werde. So sei beispielsweise in den neuen Bundeslaendern mit zweistelligen Millionenbetraegen ein Gueterverkehrszentrum für die Bahn eingerichtet worden, das seit Jahren nicht mehr genutzt werde. Die Bahn biete keine Zuege dort an, und die Ressentiments der verladenden Wirtschaft seien ebenfalls erheblich. Dieses Ergebnis führen sowohl der Vertreter der EU als auch des BMVBW wesentlich auf das Verhalten der Deutschen Bahn zurück.

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