Nachhaltige Mobilitaet zwischen oekonomischer und oekologischer Anforderungen

Mobilitaet in Deutschland – Einführung und Übersicht

Rein zahlenmaessig, aber auch in Hinsicht auf die Wertschoepfung, die damit verbundenen Arbeitsplaetze und die oeffentliche Wahrnehmung bildet das Auto vor allen anderen Verkehrsmitteln den Mittelpunkt der Mobilitaet in unserer Gesellschaft – und wird damit zum zentralen Ansatzpunkt für jede Bemuehung, nachhaltige Entwicklung Wirklichkeit werden zu lassen [Fn.1: Ggf. natuerlich auch durch die Nulloption, d.h. Verlagerung auf andere Verkehrstraeger oder genereller Ersatz von Verkehr durch andere Aktivitaeten, etwa Nachrichten(-verkehr).] . Um hier Fortschritte zu erzielen, genuegt es allerdings nicht, sich auf das Auto zu beschraenken bzw. sich auf das Thema Verkehrsverlagerung zu umweltfreundlicheren Verkehrstraegern einzuengen. Stattdessen ist eine strategische Neuorientierung unerlaesslich, bei der unter möglichst gleichrangiger Beruecksichtigung oekonomischer, oekologischer, sozialer und institutioneller Aspekte alltagsfaehige Rahmenbedingungen entwickelt werden.

Hierzu ist, über das Bekenntnis zu den aus den Nachhaltigkeitsdebatten hinreichend bekannten Grundforderungen [Fn.2: Vgl. etwa den Bericht der Enquete-Kommission des 13. Deutschen Bundestages „Schutz des Menschen und der Umwelt", Hrsg. Deutscher Bundestag, Bonn (Zur Sache, 4/98), in dem grund legende Regeln für die ökologische, die oekonomische und die soziale Dimension formuliert werden. ] hinaus, in einem ersten Schritt eine Bestandsaufnahme und Ursachenanalyse zwingende Voraussetzung. Wie sieht also das Aktivitaetsfeld Mobilitaet überhaupt aus, welche Eckdaten bestimmen es, und welche Entwicklungen werden in der unmittelbaren Zukunft zu erwarten sein?

Mobilitaet, im gaengigen Sinn betrachtet als technisch unterstuetzte Beweglichkeit von Personen und Guetern zwischen verschiedenen Aufenthaltsorten [Fn.3: Also nicht die geistige oder soziale Beweglichkeit von Menschen oder die Beweglichkeit von Informationen oder Wissen. Beide Faktoren spielen allerdings indirekt eine entscheidende Rolle für die Konzeption und die Auspraegung der Mobilitaet im Verkehrsgeschehen.] , lässt sich in erster Naeherung anhand folgender Faktoren erfassen: Die dominierenden Verkehrsmittel, i.e. Kraftfahrzeug, Bahn, Schiff, Flugzeug, die zu ihrer Nutzung notwendige Infrastruktur und das Nutzungsverhalten bzw. die daraus für Mensch und Umwelt erwachsenden Vor- und Nachteile. Einen ersten ueberblick hierueber geben im folgenden einige statistische Eckdaten, die auch die Grundlage für die verschiedenen Beitraege zur Veranstaltung bildeten. Im Anschluss werden ergaenzend einige allgemeine Trends und Anforderungen dargestellt.

Tab. 1: Statistische Eckdaten im Verkehr (Deutschland 1970 - 1999)

Quelle: eigene Zusammenfassung, nach Daten des Statistischen Bundesamtes, des UBA, S. 81ff, der OECD-Transportministerkonferenz und EUROSTAT.

Infrastruktur

Das ueberoertliche Strassennetz in ganz Deutschland – eines der dichtesten der Welt - ist seit 1985 nur um weniger als 5%, die Zahl der in Deutschland vorhandenen Kraftfahrzeuge hingegen um etwa 50% auf heute über 51 Mio. angewachsen. Davon sind annaehernd 43 Mio. Pkw (plus ca. 60% seit 1985) und rund 2,5 Mio. Lkw (mehr als verdoppelt seit 1985). Hinsichtlich der Verkehrsbelastung durch die steigende Zahl an Fahrzeugen gilt es zusaetzlich zu berücksichtigen, dass es auch im internationalen Verkehr auf deutschen Strassen deutliche Steigerungen gegeben hat, die sowohl auf die Wiedervereinigung bzw. den Wegfall der Ost-West-Barriere als auch auf die insgesamt dramatische Zunahme des Gueterverkehrs infolge der Europaeisierung bzw. Globalisierung der Wirtschaft zurueckzufuehren sind. Die Laenge der (befahrenen) Bahnstrecken hat sich seit den siebziger Jahren durch Streckenstillegungen deutlich verringert, in den letzten Jahren ist sie allerdings insgesamt nur geringfuegig gesunken (nicht berücksichtigt werden hierbei die vielen Kilometer nicht oder kaum benutzter Gleise, z.B. bei Rangieranlagen). In etwa gleich geblieben ist seit der Wiedervereinigung die Laenge der Binnenschiffahrtswege.

Personenverkehr

Auf bundesdeutschen Strassen werden im Zuge der erheblich gestiegenen Fahrleistungen der Einzelfahrzeuge heute insgesamt Fahrleistungen in der Gröoessenordnung von jaehrlich über 700 Mrd. Pkm im motorisierten Individualverkehr (MIV) erreicht. Dem stehen Fahrleistungen in oeffentlichen Verkehrsmitteln von insgesamt ca. 140 Mrd. Pkm gegenüber, davon rund 70 Mrd. Pkm im Strassenverkehr, rund 45 Mrd. Pkm im Eisenbahnverkehr und über 25 Mrd. Pkm im Flugverkehr. Im Luftverkehr hat sich seit 1970 die Zahl der von deutschen Flughaefen aus befoerderten Personen von ca. 21 Mio. auf über 104 Mio. (1998) in etwa verfuenffacht.

Auch auf gesamteuropaeischer Ebene lassen sich aehnlich massive Steigerungen vermelden: So hat allein zwischen 1993 und 1997 der Intra-EU-Verkehr von 110 auf 154 Mio. Reisende um fast 40%, der Extra-EU-Verkehr von 123 auf 171 Mio. ebenfalls um fast 39% zugenommen. [Fn.4: Zahlen nach EUROSTAT] Nach Auskunft des Vertreters der EU finden im gesamten Personenverkehr auch auf laengere Distanzen fast 60% des Verkehrs aus privaten Gruenden statt.

Generell entfaellt der Hauptanteil des Verkehrsaufkommens in Europa auf den Personenverkehr (rund 70%). Von besonderem Interesse ist daher die Entwicklung der Kostenbelastung privater Haushalte durch den MIV. Ergebnissen der TAB-Studie „Optionen zur Entlastung des Verkehrsnetzes ..." [Fn.5: Deutscher Bundestag (1998) Entwicklung und Analyse von Optionen zur Entlastung des Verkehrs netzes und zur Verlagerung von Strassenverkehr auf umweltfreundlichere Verkehrstraeger. Verfasser: Buero für Technikfolgenabschaetzung des Deutschen Bundestages. Bundestagsdrucksache 13/11447.] zufolge trifft die weithin verbreitete Einschaetzung, dass die Kostenbelastung der privaten Haushalte ständig und teils in unzumutbarer Weise ansteige, so nicht zu. Der Anteil der Kosten für die Anschaffung und den Unterhalt eines Pkw am ausgabefaehigen Einkommen sei statt dessen im Zeitraum 1965 bis 1996 stetig zurueckgegangen; so habe er 1996 für mindestens die Haelfte der deutschen Haushalte rund ein Viertel niedriger gelegen als 1965, trotz der Tendenz zur Anschaffung immer groesserer und leistungsfaehigerer Fahrzeuge. Diese Tendenz trage gemeinsam mit einem steigenden Anteil an Kurzstrecken, abnehmender Besetzungszahl pro Fahrzeug und steigendem Parkflaechenbedarf erheblich zum Flaechenverbrauch und zur ueberlastung der Strassen bei.

Guetertransport

Es ist ein durchgaengiges Wachstum des Gueterverkehrs vor allem auf der Strasse, in der Seeschiffahrt und im Luftverkehr zu beobachten. Binnenschifffahrt und Schiene hingegen partizipieren an diesem Wachstum nicht bzw. verlieren wie im Fall des nationalen Bahnguetertransports seit Jahrzehnten kontinuierlich Marktanteile. So liegen die Transportleistungen der Binnenschiffahrt trotz der erheblich gestiegenen Mengen in der Seeschiffahrt heute nach wie vor in etwa auf dem Niveau der 70er Jahre.
Externe Prognosen lassen für die Schiene eine weitere Reduzierung des Gueterverkehrsaufkommens um wenigstens 25% in den naechsten Jahren erwarten. Der Loewenanteil dieser Transporte wird, wie die insgesamt zu erwartende Steigerung der transportierten Guetermengen, auf die Strasse verlagert werden müssen. Gerade dieser Verkehrstraeger ist aber schon heute häufig an seinen Kapazitaetsgrenzen angekommen, so dass sich hier ein zentrales Dilemma abzeichnet. So sind etwa die Fahrleistungen im Nutzverkehr von 1990 bis 1995 von 72,3 auf 92,1 Mrd. km gestiegen, und das Umweltbundesamt prognostiziert bis 2005 einen weiteren Fahrleistungszuwachs auf über 104 Mrd. km.

Hinsichtlich der Umweltvertraeglichkeit der verschiedenen Verkehrstraeger kann auf der Basis der jaehrlich vom DIW fortgeschriebenen spezifischen Energieverbraeuche festgehalten werden, dass bezogen auf den Primaerenergieverbrauch pro 100 Tonnenkilometer die Bahn bei ca. 1,1 Liter Dieselaequivalent liegt, das Schiff bei ca. 1,6 Liter und der Lkw bei ca. 4,4 Liter.

Auch im Luftverkehr stieg die befoerderte Frachtmenge (von ca. 1,15 Mio. Tonnen 1990 auf ca. 2,0 Mio. Tonnen 1999). Damit setzte sich auch im vergangenen Jahrzehnt ein Trend fort, der seit den siebziger Jahren in etwa eine Verdopplung der Luftfrachtmengen pro Jahrzehnt mit sich bringt. Luftfrachtverkehr ist neben der generellen Umweltbelastung durch den hohen Verbrauch nicht erneuerbarer (Energie-)Rohstoffe vor allem durch spezifische Laermbelastungen im Nachtflugverkehr negativ in die Schlagzeilen geraten, was aber seinem Wachstum offensichtlich bislang nicht geschadet hat. Zunehmende und erfolgreiche Buergerproteste in der Umgebung von betroffenen Flughaefen, etwa in Bruessel, stellen aber dennoch Hemmnisse für eine weiterhin mit gleicher Intensitaet voranschreitende Ausbreitung dieser Transportform dar.

Gesundheitliche Risikofaktoren

Unmittelbare Risiken für Leben und Gesundheit existieren naturgemaess bei allen Verkehrstraegern. Dabei erscheinen die Zahlen an Toten und Verletzten bei den Verkehrstraegern Bahn, Schiff und Flugzeug im Vergleich zum Strassenverkehr mit rund 8.000 Unfalltoten und etwa einer halben Million teils schwerverletzten Verkehrsteilnehmern pro Jahr allerdings gering. Im Bereich mittelbarer Risiken, also beispielsweise Gesundheitsstoerungen oder Tod im Zusammenhang mit Laerm, Abgasen oder anderen Noxen, sind statistisch sichere Zahlen nur schwer zu erhalten, da einzelne Wirkungen in der Regel kaum abgegrenzt bzw. kausal zugeordnet werden können. Dies betrifft etwa die Auswirkungen von Benzolgehalten in Benzin oder von Russpartikeln aus Dieselabgasen. Besonders auffaellig und auch erheblich ist aber die vom Vertreter des UBA dargestellte Korrelation zwischen Verkehrslaerm und der Zahl der Infarkttoten in Deutschland, so dass Laerm zu den erstrangigen Risiken gezählt werden sollte. So muss anhand zuverlaessiger Studien mit einiger Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass bei den rund 16% der Bevoelkerung, die im Wohn-umfeld Laermwerten über 65 dB(A) ausgesetzt sind, das Risiko von Herz-Kreislauferkrankungen deutlich steigt. Rund 20% aller Infarkte lassen einen Zusammenhang mit entsprechenden Laermbelastungen erkennen.

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