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Russfilter

Russfilter

Ein Russfilter (auch Dieselpartikelfilter (DPF) oder Russpartikelfilter) ist eine Einrichtung zur Reduzierung der im Abgas von Dieselmotoren vorhandenen Partikel. Dabei gibt es zwei Funktionsweisen, die sich grundsaetzlich unterscheiden: Wandstromfilter, bei denen das Abgas im Filter eine poroese Wand durchdringt und Durchflussfilter, bei denen das Abgas den Filter durchfließt.

Wandstromfilter

Funktionsweise

Bei einem Wandstromfilter (Wall-Flow, Honey-Comb, auch Geschlossenes System genannt) wird das mit den Rußpartikeln versetzte Abgas bei der Durchdringung einer poroesen Filterwand gefiltert. Die Partikel bleiben dabei bei Oberflaechenfiltern hauptsaechlich an der Oberflaeche der Filterwand haengen, oder verbleiben mittels Tiefenfiltration im Inneren der Filterwand. In beiden Faellen muss aber darauf hingewiesen werden, dass die Partikel nicht durch einen Siebeffekt haengen bleiben (die Partikel sind also nicht groeßer als die Loecher, durch die das Abgas strömt). Stattdessen werden die Partikel hauptsaechlich durch Adhaesion an der poroesen Wand festgehalten. Auch bei Oberflaechenfiltern findet zu Beginn eine Tiefenfiltration statt. Mit Belegung der inneren Filterflaechen erfolgt das Ablagern der Partikel auf der Oberflaeche. Es bildet sich eine Partikelschicht (der sogenannte Filterkuchen). Bei Tiefenfiltern findet die Ablagerung der Partikel nur in der inneren Filterstruktur statt.

Die Filterwaende selbst können aus unterschiedlichen poroesen Werkstoffen bestehen, die meist aus Fasern oder Pulver aufgebaut sind. Die Fasern oder das Pulver selbst bestehen dann aus Keramiken oder aus Metallen. Klassische Keramiken sind Cordierit, Siliziumcarbid (SiC) und Aluminiumoxid. Bei Metallen verwendet man hauptsaechlich hochfeste Chrom-Nickel-Staehle. In letzter Zeit sind sogar Kombinationen von unterschiedlichen Werkstoffen aufgetreten.

Die poroesen Waende können im Filter auf unterschiedliche Art angeordnet sein. Bei Fasern und Metallpulver werden eher flaechige Filterwaende aufgebaut, die dann in Rohren, Taschen oder Baelge angeordnet werden. Bei aus Keramikpulver hergestellten Filtern wird eine Kanalstruktur verwendet, wobei die Kanaele wechselseitig verschlossen sind. Das Abgas wird dadurch gezwungen, die poroese Keramikwand zu durchstroemen. Durch den Produktionsprozess lassen sich verschiedene Geometrien oder Eigenschaften des Filtermaterials erzeugen. Besonders von Bedeutung sind die Wandstaerke, Zelldichte, mittl. Porengroeße und das Porenvolumen.

Durch die Ablagerung der Partikel an der Oberflaeche bzw. im Inneren der Filterwand steigt der durch den Abgasvolumenstrom erzeugte Differenzdruck über den Filter an. Bei Erreichen eines Schwellwertes, wenn also eine bestimmte Rußmasse eingelagert ist, wird die Regeneration des Filters eingeleitet.

Die vom Dieselmotor erzeugte Partikelgroeßenverteilung (PGV) ist meist mehrmodal und kann im jeweiligen Mode (logarithmisch aufgetragen) als normalverteilt angenaehert werden. Ein Peak der Verteilung tritt im Bereich von ca. 50-100 nm auf (abhaengig vom verwendetem Motor und eingestelltem Betriebspunkt). Abweichungen von der Normalverteilungskurve im Bereich der kleineren Modi kleiner 20 nm sind meist durch die Probenahme zur Erfassung der PGV entstanden und stellen sogenannte Artefakte dar. Diese Modi können zum Beispiel auf die Rekondensation von fluechtigen Kohlenwasserstoffen (Troepfchenbildung) zurueckgefuehrt werden, welche dann im Partikelspektrum erscheinen und zu Fehlinterpretationen führen können. Auch Schwefel im Kraftstoff führt zu einer solchen erhoehten Troepfchenbildung, beispielsweise wenn der Motor mit Heizöl betrieben wird. Groeßere Modi im Bereich mehrerer Mikrometer entstehen im Verlauf der Bewegung durch die Abgasanlage durch Agglomeration kleinerer Teilchen.

Moderne Partikelfilter weisen im Substrat eine Porengroeße von 10 µm auf. Damit sind die Poren deutlich groeßer als das zu filtrierende Partikelspektrum. Die Abscheidung im Filter erfolgt damit durch Diffussion, d.h. Umlenkung und Anhaftung am inneren Substrat. Die Wirkungsgrade berechnet auf die Anzahlverteilung sind damit auch bei ultrafeinen Partikeln im Bereich groeßer 90%.

Für die Feinstaubdiskussion relevante Bereiche wie PM 10, PM 2,5 und PM 1 (siehe Feinstaub) werden mit dem Wandstrom-Partikelfilter wirkungsvoll abgeschieden.

Regeneration

Um den Dieselmotor vor einem zu hohen Abgasgegendruck und den Partikelfilter vor einer zu hohen Partikelbeladung zu schuetzen, müssen die im DPF eingelagerten Partikel von Zeit zu Zeit verbrannt werden. Dieser Vorgang wird als Regeneration bezeichnet. Eine einfach zu erfassende Messgroeße, die es erlaubt, die Hoehe der Beladung des Partikelfilters zu erkennen ist der Differenzdruck über den DPF. Die ueberwachung des Differenzdrucks, die Einleitung und die Steuerung der Regeneration werden durch die Motorsteuerung des Dieselmotors durchgefuehrt.

Die Regeneration findet abhaengig von Fahrprofil im Zyklus von mehreren hundert Kilometern statt. Unter guenstigen Umstaenden (Autobahnbetrieb) wird eine vom Motorsteuergeraet eingeleitete Regeneration erst nach deutlich höheren Laufleistungen notwendig oder sogar gar nicht. Von einer Regeneration merkt der Fahrer nichts, die Motorleistung wird davon nicht beeintraechtigt.

Partikel bestehen hauptsaechlich aus Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. Um einen DPF regenerieren zu können, müssen sie im Filter verbrannt werden. Wie bei jeder chemischen Reaktion wird dafuer eine bestimmte Temperatur benötigt. Da Ruß hauptsaechlich eine Art des Kohlenstoffs darstellt, handelt es sich bei der Regeneration um eine exotherme Oxidation. Die notwendige Abgastemperatur für eine Regeneration liegt (abhaengig von der Durchführung "additivunterstuetzt" oder "katalytisch unterstuetzt", s.u.) bei mindestens (500 ... 550) °C. Die Abgastemperatur beim Dieselmotor ist normalerweise relativ niedrig, sie kann trotz Temperaturen von (700 ... 800) °C im Vollastbetrieb im Stadtverkehr auf Werte von unter 200 °C fallen. Zur Erhöhung der Abgastemperatur und zur Durchführung der Regeneration gibt es u. A. folgende verschiedene, auch kombinierbare Techniken:

Nacheinspritzung

Bei der Expansion wärend des Verbrennungstaktes wird Kraftstoff eingespritzt. Wegen der spaeten Lage dieser Einspritzung im Verbrennungsvorgang wird diese Einspritzung u.a. spaete Nacheinspritzung genannt. Diese Einpritzung hat physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad und erhöht damit entweder direkt oder über einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator die Abgastemperatur.

Oxidationskatalysator

Ein Oxidationskatalysator kann unter gewissen Randbedingungen die Abgastemperatur entscheidend erhoehen. Einflussgroeßen hierfuer sind die Menge der katalytischen Beschichtung und die Abgaszusammensetzung. Um eine deutliche Temperaturerhoehung des Abgases am Oxidationskatalysator zu erzielen, ist neben einer hohen Konzentration von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) und Kohlenmonoxid (CO) ein hinreichender Restsauerstoffgehalt notwendig. Insbesondere die HC-Konzentration lässt sich durch Nacheinspritzung stark erhoehen.

Heizspirale

Auch durch den Einsatz einer Heizspirale, die vor dem Filter installiert wird, kann das Abgas ausreichend erhitzt werden. Die Durchfuehrbarkeit im Pkw ist jedoch z. Zt. recht eingeschraenkt, da mit dem ueblichen 12V-Bordnetz die notwendigen hohen elektrischen Heizleistungen nur unter Schwierigkeiten zur Verfuegung gestellt werden können.

Additivunterstuetzte Regeneration

Mit Hilfe des Kraftstoff-Zusatzes (Additiv) wird die notwendige Temperatur zur Verbrennung der Partikel im DPF von mehr als 600 °C auf (500 ... 550) °C reduziert. Das Additiv wird in einem separaten Tank im Fahrzeug mitgeführt, es muss in großen Abstaenden im Rahmen der Wartung aufgefuellt werden. Zum sicheren Erreichen der Regenerationstemperatur wird bei geringer Motorlast eine Nacheinspritzung durchgefuehrt.

Bei den in Pkw ueblichen Systemen wird das Additiv beim Tankvorgang automatisch dem Dieselkraftstoff in einem definierten Verhältnis beigemischt. Eine deutlich sicherere Methode ist der Einbau einer Dosieranlage, die das Mischungsverhaeltnis auf den jeweils aktuellen Abgasdruck vor dem DPF abstimmt. Dadurch wird immer nur die Menge Additiv dem Diesel zugemischt, die für eine erfolgreiche Regeneration notwendig ist. Die Ascheeinlagerung in den DPF wird durch diese Technik reduziert und die Wartungsintervalle werden verlaengert.

Neben den Fahrzeugen von Peugeot und Citroën mit FAP-Technik wurde diese Technik auch bei Land- und Baumaschinen, Gabelstapler, fest installierten Aggregaten sowie einigen LKW verwendet.

Katalytische Regeneration

Als alternative Technologie zur additivunterstuetzten Regeneration hat sich die katalytisch unterstuetzte Regeneration bei Pkw etabliert. Hierbei ist der DPF (wie der Oxidationskatalysator) katalytisch beschichtet ( sogenannte CDPF oder "coated" DPF). Dadurch wird die notwendige Abgastemperatur zur Verbrennung der Partikel direkt vor dem Filter erreicht, erfordert also keine Erhöhung der Abgastemperatur im Motor mit entsprechenden Wirkungsgradverlusten. Ein Hauptvorteil dieser Technologie liegt in der deutlich geringeren Ascheeinlagerung im DPF und dem Entfall vom zusaetzlichen Tank für das Additiv.

Asche im DPF

Die Verbrennung der Partikel im DPF erfolgt nicht rueckstandsfrei. Die im Motoröl und im Dieselkraftstoff enthaltenen Additive führen nach hoher Fahrzeug-Laufleistung zu einer Ascheablagerung im DPF. Ebenso führt der Metallabrieb im Motor zu einer Bildung von Asche. Diese erhöht den Abgasgegendruck des DPF und damit den Kraftstoffverbrauch. Die Asche muss nach hohen Laufleistungen (in der Groeßenordnung von 100.000 km oder auch wesentlich mehr) durch Rueckspuelen des Dieselpartikelfilters entfernt werden. Die Verwendung moderner Motoroele (sogenannte Low Saps mit wenig Schwefel, wenig Phosphor) kann die Aschebildung vermindern. Der Einsatz schwefelfreier Kraftstoffe hat einen aehnlichen Effekt.

Effizienz des Wandstromfilters

Allen Wandstromfiltern gemein ist eine langzeitstabile sehr hohe Abscheiderate (>95 %) der gesamten Partikelmasse und eine geringe Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs. Diese Erhöhung ist einerseits durch die Regeneration bedingt (schlechterer Motorwirkungsgrad durch Nacheinspritzung bzw. elektrischer Mehrverbrauch durch Heizspirale) und andererseits durch die im DPF eingelagerten Partikel verursachten höheren Abgasgegendruck.

Durchflussfilter

Mehrere Hersteller bieten mittlerweile Durchflussfilter (auch Offenes System genannt) zur Nachruestung an. Typischerweise besteht ein Durchflussfilter aus duennen Stahlfolien mit gezielter Stroemungsleittechnik, in denen die Partikel vom Abgas getrennt und zur Anlagerung auf die innere Oberflaeche des Filters gebracht werden. Bei genuegend hohen Temperaturen und NO2-Konzentrationen werden die dort angelagerten Partikel nach dem sogenannten CRT Prinzip kontinuierlich regeneriert (CRT: Continuous Regeneration Trap = Kontinuierlich regenerierende (Partikel-) Falle).

Da das Abgas in einem Durchflussfilter keine feinporoese Wand durchdringen muss, ist der Filtrationswirkungsgrad – insbesondere für die kleinste (aber bei modernen Dieselmotoren im Normalbetrieb haeufigste) Partikelfraktion mit einem Durchmesser unter 100 nm – geringer als bei einem Wandstromfilter. Gegenüber diesem vorteilhaft wirkt sich jedoch die nur geringe Erhöhung des Abgasgegendrucks aus, was dazu führt, dass der Kraftstoffverbrauch nicht oder nur wenig erhöht wird. Entgegen einem mit Wandstromfilter ausgestattetem Fahrzeug hat der Durchflussfilter auch allgemein einen deutlich geringeren Filterungseffekt. Die Senkung der Partikelmasse beträgt nur 30 % bis 40 %.

Bei einer Nachruestung mit Durchflussfiltern sind wegen ihrer kontinuierlichen Regeneration neben dem Einbau des Abgasnachbehandlungssystems keine weiteren Änderungen am Fahrzeug notwendig. Die Nachruestung ist somit im Verhältnis zum Wandstromfilter deutlich kostenguenstiger.

Nachruestung

Prinzipiell kann jedes Abgassystem von Dieselmotoren mit DPF ausgestattet werden. Für Schweizer Baumaschinen ist schon seit Jahren der Wandstromfilter vorgeschrieben. aehnlich verhält es sich in Deutschland für Gabelstapler, die im Innenbereich bewegt werden. Hier hat die Berufsgenossenschaft den Einbau vorgegeben.

Pkw

Momentan zur Nachruestung angeboten werden von verschiedenen Herstellern Durchflussfilter. Diese sind allerdings nicht für jedes gebrauchte Fahrzeug als Nachruestkit zu erhalten. Durchflussfilter sind deutlich günstiger als Wandstromfilter, haben aber einen deutlich geringeren Wirkungsgrad. Eine eventuelle steuerliche Foerderung wird wahrscheinlich für die Nachruestung mit Durchflussfilter deutlich geringer ausfallen als für Wandstromfilter.

Durchflussfilter wurden bereits von Twin-Tec als Nachruestkit zur Serienreife entwickelt, diese sind seit Januar auf dem Markt erhältlich.

Wandstromfilter wurden bereits von HJS als Nachruestkit zur Serienreife entwickelt. Auf dem Markt sind sie seit März erhältlich. Derartige Filter in bisher nachgeruesteten Fahrzeugen, wie z. B. den Fahrzeugen von Greenpeace Deutschland, sind Sonderanfertigungen und somit sehr teuer.

Steuervorteile

Steuerliche Beguenstigungen sind in Deutschland seit laengerem im Gespraech. Es gab einen Vorschlag an den Bundesrat, der 250 € Beguenstigungen auf die Kraftfahrzeugsteuer für Offene Filtersysteme und 350 € für Geschlossene Systeme bei der Nachruestung vorsah. Für Neufahrzeuge mit eingebautem Filter sollte es eine Begünstigung von 350 € geben. Dieser letzte Vorschlag der Rot-Gruen-Regierung wurde im Bundesrat abgelehnt. Es gab und gibt einen Streit, der sich im Kern um die Foederalismusdebatte drehte, da die KFZ-Steuern durch die einzelnen Bundeslaender geregelt werden. Bis eine einheitliche Lösung bundesweit geschaffen wird, mit der die Laender zufrieden sind, dauert es wohl noch bis Mitte 2006, sofern der Druck über die Feinstaubdebatte nicht allzu sehr nachlaesst.

Es ist anzunehmen, dass die Begünstigung auf die Kraftfahrzeugsteuer dann nochmal deutlich höher ausfallen wird (Vielleicht um die 600 €). Ein geschlossenes System mit mind. 95 % Rußminderung wird letztendlich steuerlich in jedem Fall besser wegkommen als ein offenes.

Wer sich jetzt ein Dieselfahrzeug ohne Filter zulegt, hat damit wahrscheinlich einen Wertverlust. Das merken zur Zeit vor allem Gebrauchtwagenhaendler. Das heißt: spaetestens beim Verkauf lohnt es sich in jedem Fall einen Filter eingebaut zu haben, steuerliche Foerderung hin oder her. Speziell der Einbau eines Geschlossenen Systems wirkt sich sicher nochmal besonders positiv auf den Wiederverkaufswert aus, da hier eindeutig bessere Feinstaubreduktionen verzeichnet werden und eine abzusehende steuerliche Erleichterung für den Kaeufer günstiger ausfallen wuerde.

Nach Informationen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) soll die Foerderung zur Nachruestung von Dieselpersonenkraftwagen mit Rußpartikelfiltern erst ab 2008 beginnen. Der DUH appellierte an den Gesetzgeber ab Juli 2006 einen Foerderbeitrag von 600 bzw. 300 Euro zu gewaehren.

Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge

Die Bundesregierung hat am 31. Mai 2006 die "Verordnung zur Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge" beschlossen. Mit der Verordnung wird die Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen nach der Hoehe ihrer Partikelemission bundesweit einheitlich geregelt. Außerdem wird ein Verkehrszeichen eingeführt, das die oertlichen Behoerden zur Anordnung von Verkehrsbeschraenkungen aufstellen können. Wenn zur Minderung hochemittierender Fahrzeuge örtliche Fahrbeschraenkungen notwendig werden, können durch Plaketten gekennzeichnete Kraftfahrzeuge von solchen Beschraenkungen ausgenommen werden. Gekennzeichnet werden Pkw, Lkw und Busse, die jeweils der Euro 2 bis Euro 4 (Pkw) und Euro II bis Euro V (Lkw, Busse) genuegen.

Ausgabestellen für die Plaketten sind Kfz-Zulassungsstellen, Technischen ueberwachungsvereine (TÜV)und zur Abgasuntersuchung zugelassene Werkstaetten. über den Erwerb einer Plakette kann der Autofahrer selbst entscheiden.

Geschichte

Bei unter Tage oder in grossen Hallen eingesetzten Dieselmotoren und -fahrzeugen sind Rußpartikelfilter seit den 1970er Jahren üblich. Die Verwendung dieser auch für jeden Motor individuell erhältlichen Filter wird jedoch durch buerokratische Huerden außerhalb dieses Einsatzbereiches verhindert.

Mercedes-Benz brachte 1985 ein Fahrzeug (300 SD) mit Dieselpartikelfilter auf den Markt. Dieses ausschließlich für den amerikanischen Markt bestimmte Modell hatte jedoch ernsthafte Probleme mit der Dauerhaltbarkeit des DPF. Deshalb wurde die Produktion schon 1988 eingestellt. Der Durchbruch für den Dieselpartikelfilter kam im Jahr 2000, als Peugeot den 607 serienmaeßig mit einem DPF ausstattete. Hersteller dieses DPF war der Zulieferer Faurecia, der sich mehrheitlich im Besitz des PSA-Konzerns befindet. Es handelte sich hierbei um einen Wandstromfilter mit additivunterstuetzter Regeneration. 2003 brachte Faurecia eine neue Generation von Dieselpartikelfiltern auf den Markt, nunmehr mit katalytischer Regeneration. Diese DPF werden beispielsweise in mehreren Mercedes-Modellen verbaut.

Aktuelle Diskussion über Feinstaub

Der DPF stellt sicherlich die technisch beste Lösung dar, um die krebserregenden Partikel in den Emissionen von Dieselmotoren massiv zu reduzieren. Dennoch sollte das Verbesserungspotential bei der Feinstaubbelastung durch den DPF nicht ueberschaetzt werden, da der Anteil des Straßenverkehrs (Pkw und Nutzfahrzeuge) an der Feinstaubbelastung für Partikel < 10 µm lediglich 17 % im Bundesdurchschnitt beträgt (Quelle: SPIEGEL 14/05). Eine Veroeffentlichung in den VDI-Nachrichten besagt, dass bei einer Nachruestung aller KFZ in Deutschland der gesamte Feinstaubanteil nur um ca. 5 % zurueckginge.

Grenzwertueberschreitungen in den Staedten

Die ueberschreitungen der von der Europaeischen Union vorgegebenen Grenzwerte sind dagegen tatsaechlich auf den Kraftverkehr als Hauptverursacher zurueckzufuehren. Der ueberwiegende Anteil des Feinstaubes kommt jedoch nicht aus dem Auspuff, sondern entsteht durch Reifen- und Bremsabrieb sowie durch Aufwirbelung der am Boden liegenden Staubpartikelchen. Das liegt an der in Staedten extrem viel höheren Verkehrsdichte als im Bundesdurchschnitt. Der Stadtverkehr traegt zur lokalen Belastung oftmals zu mehr als 50 % bei, wie die Messungen der einzelnen Städte belegen. An den Orten mit Grenzwertueberschreitungen liegt der Anteil in der Regel nochmal deutlich höher. Hinzu kommt, dass im Stadtverkehr durch das haeufige Anfahren mehr Partikel emittiert werden.

Maßnahmen

Es kommen kommunal sehr viele Möglichkeiten in Betracht, die lokale Feinstaubbelastung zu entschaerfen. Obwohl in Deutschland die Feinstaubproblematik von allen EU-Mitgliedsstaaten am schlimmsten ausgepraegt ist, werden hier jedoch nur zoegerlich Maßnahmen zu Reduktion ergriffen. In Griechenland oder Italien z. B. sind in den Großstaedten sogar zeitliche Fahrverbote über alle Fahrzeugklassen hinweg in Anwendung. Athen z. B. lässt in die Innenstadt tageweise wechselnd nur Fahrzeuge mit geraden bzw. ungeraden Nummernschildzahlen einfahren. Bei den in Europa bis jetzt eingerichteten Citymautsystemen (z. B. London) wird u. a. nach Emissionsklassen unterschieden. Für Maßnahmen siehe auch Feinstaub Reduzierung.

Europäische Abgasnormen

Zur Reduzierung der Rußpartikel aus Dieselmotoren aus Personenkraftwagen hat die Europäische Union (EU) seit 1993 die Abgasnormen für Partikel im Pruefzyklus NEDC folgendermaßen verschaerft:

• Euro-1 (1993): 140 mg Partikel/km
• Euro-2 (1997): 80 / 100 mg Partikel/km (Dieselmotoren mit Direkteinspritzung 100 mg/km, bei indirekter Einspritzung 80 mg/km)
• Euro-3 (2001): 50 mg Partikel/km
• Euro-4 (2005): 25 mg Partikel/km
• Euro-5 (2010?): 5 mg Partikel/km (Entwurf der EU-Kommission)

Die EU-Kommission hat im Juli 2005 einen Entwurf für die Grenzwerte der Euro-5 veroeffentlicht. Neben einer Reduzierung der Partikelemissionen um 80 Prozent (im Vergleich zur Euro-4) wird eine Reduzierung der Stickoxide um 20 % auf 200 mg/km vorgeschlagen. Der Grenzwert für Partikel ist nur mit einem Wandstromfilter darstellbar.

Interessant ist noch, dass der Partikelgrenzwert von 5 mg/km ab der Euro-5 auch für mager betriebene und direkt einspritzende Ottomotoren gueltig sein soll. Mager bedeutet hier, dass bei der Verbrennung (wie beim Dieselmotor) mehr Luft im Brennraum zur Verfuegung steht als dies für eine vollstaendige Verbrennung notwendig ist (Lambda>1). Konventionelle Ottomotoren hingegen werden meist mit einem konstanten Lambda von 1 betrieben. Dieser Partikelgrenzwert für Ottomotoren könnte dazu führen, dass solche Fahrzeuge zur Zertifizierung nach Euro-5 ebenso mit einem Partikelfilter ausgestattet werden muessten.

Die zunaechst erwartete Gueltigkeit ab 2010 wird eventuell auf 2008 vorverlegt.

Kraftfahrzeuge mit Partikelfilter ab Werk

Derzeit ist der Markt für Fahrzeuge, die ab Werk mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden können, im Umbruch. Viele Hersteller bieten das Geschlossene Filtersystem (Wandstromfilter) inzwischen kostenlos für ihre Modelle an. Der ADAC empfiehlt, ein Diesel-Fahrzeug nach Möglichkeit mit Partikelfilter zu erwerben, auch wenn man dadurch u. U. eine laengere Lieferzeit in Kauf nehmen muss. Neben dem Umweltschutz werden Fahrzeuge mit DPF einen deutlich geringeren Wertverlust erleiden.