Auto Technik Lexikon - Technik und Treibstoffe

Gluehkopfmotor

Der Gluehkopfmotor bezeichnet einen selbstzuendenden Verbrennungsmotor mit innerer Gemischbildung und niedriger Verdichtung. Er arbeitet nach dem 2-Takt-Verfahren mit Kurbelkasten-Vorverdichtung.

Der G. zählt damit zu den Waermekraftmaschinen in Hubkolbenbauweise.

Hinsichtlich der Einordnung zwischen Otto- oder Dieselprinzip wurde beim Gluehkopfmotor zuweilen von einer dritten Art gesprochen, da er Merkmale beider Motorprinzipien in sich vereint.

Mit dem Dieselmotor teilt er die innere Gemischbildung und die Kompressionszuendung.

Mit dem Ottomotor teilt er das relativ niedrige Arbeitsdruckniveau, die zeitlich deutlich voneinander getrennte Gemischbildungs- und Verbrennungsphase (im Gegensatz zur deutlichen ueberschneidung dieser beiden Phasen beim Dieselprinzip) sowie die Anwesenheit eines bereits weitgehend homogenen Kraftstoff-Luft-Gemisches wärend der Zündung.

Die kugelfoermige Vorkammer - der eigentliche Gluehkopf - ist ungekuehlt und erreicht dadurch eine hohe Temperatur, die den an dessen Wandung gespritzten Treibstoff verdampfen lässt. Der tangentiale Verbindungskanal zum Zylinder sorgt wärend des Verdichtungstaktes durch einstroemende Frischluft für eine kraeftige Verwirbelung. Durch die niedrige Verdampfungsgeschwindigkeit dauert es relativ lange, bis ein zuendfaehiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfuegung steht. Dies erfordert eine sehr fruehzeitige Einspritzung (ca. 130 Grad Kurbelwinkel vor OT) des Treibstoffes, viel früher als bei Dieselmotoren. Vorteilhaft gegenüber Dieselmotoren ist, dass man durch die Verdampfung nicht auf eine gute Zerstaeubung durch die Einspritzdüse angewiesen ist, um ein hochwertiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzielen. Nachteilig ist die schlechte Steuerbarkeit des Zuendzeitpunktes sowie das geringe Drehzahlniveau und die dadurch geringe resultierende Literleistung.

Bevor ein kalter Gluehkopfmotor gestartet werden konnte, musste der Gluehkopf durch Fremdheizung (Loetlampe) vorgewaermt werden. Alternativ gab es Bauformen mit separatem kleinem Benzintank und einer Zündkerze im Gluehkopf, womit der Motor im Benzinbetrieb gestartet werden konnte. Nach Ereichen der Beriebstemperatur wurde auf Schweroelbetrieb umgeschaltet.

Laengere Leerlaufzeiten ueberstanden die Gluehkopfmotoren kontruktionsbedingt nicht, weil der Gluehkopf mangels Waermenachlieferung auskuehlte und so der Motor einfach stehenblieb. Dieses Auskuehlen konnte durch die Form des Gluehkopfes (sog. Zuendsack) und eine im Spritzwinkel verstellbare Einspritzdüse hinausgezoegert bzw. verhindert werden.

Der Gluehkopfmotor zählt zu den ersten bekannten Vielstoffmotoren, da dieses Verbrennungsverfahren nahezu keine Ansprueche an Zündwilligkeit bzw. Klopffestigkeit des Kraftstoffes stellt. G. konnten mit normalem Dieselkraftstoff, mit Schweröl, mit Tran, Paraffin, mit allen Pflanzenölen, sowie sogar mit Teeroel betrieben werden.

Gluehkopfmotoren wurden in ein- und mehrzylindriger Bauweise hergestellt und wurden lange Zeit als grossvolumige Schiffsmotoren gebaut.

Da die Gluehkopfmotoren-aera bereits Ende des 19. Jahrhunderts begann, waren diese Motoren schon fest etabliert, als die ersten Dieselmotoren aufkamen. Der grosse Vorteil gegenüber den Benzinmotoren war die Einfachheit des Systems, sowie, dass die Lagerung und der Einsatz der Kraftstoffe wesentlich ungefaehrlicher war, als der von Benzin.

Bekannte Hersteller von Gluehkopfmotoren waren Schlueter, Landini, Lanz und viele andere.

Beruehmtheit und seine breite Bekanntheit in der Bevoelkerung bis heute erlangte der Gluehkopfmotor durch den legendaeren Bulldog von der Fa. Heinrich Lanz in Mannheim.

Gluehkopfmotoren werden aufgrund des systembedingt hohen Verbrauchs nicht mehr hergestellt, lediglich im Modellbau gibt es für die Darstellung von Kleinstverbrennungsmotoren im Bereich bis etwa 30ccm Hubraum den sog. Gluehzuendermotor, der nach einem aehnlichen Funktionsprinzip arbeitet.