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6. Vorschlaege für eine zukuenftige Abgasgesetzgebung
In den Kapiteln 6.1 und 6.2 werden die Eckpunkte für die notwendige Fortschreibung der
Abgasgesetzgebung für Pkw und Nutzfahrzeugmotoren angegeben. Diese beziehen sich auf die
Abgasgrenzwerte. Es bleibt bei dem bisherigen Prinzip der internationalen Abgasgesetzgebung,
dass Grenzwerte im Sinn von Wirkvorschriften vorgeschrieben werden und nicht die Technik.
Weitere Elemente der Abgasgesetzgebung, die je nach Fahrzeugoder
Motorkategorie der
Einführung oder der Fortschreibung beduerfen, sind z.B.
- Begrenzung der Kaltstartemissionen und Emissionen bei tiefen Temperaturen (7o C)
- Verdunstungsemissionen
- On Board Diagnose (OBD), On Board Measurement (OBM)
- DauerhaltbarkeitsTest
- Anforderungen zur Dauerhaltbarkeit
- Begrenzung der Emissionen ausserhalb des Testzyklusses (off cycle emissions)
- Feldueberwachung
- Einbeziehung von alternativen Kraftstoffen
- Diese weiteren Anforderungen werden hier nicht im Detail behandelt.
6.1 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
Aus den vorstehenden Ausführungen sind folgende Eckpunkte für eine Fortschreibung der
Abgasgrenzwerte Stufe EURO 5 abzuleiten:
· Die Grenzwerte sollen kraftstoffneutral sein.
· Der Partikelgrenzwert (massenbezogen) ist auf PartikelfilterNiveau
zu definieren. Der
Peugeot 607 mit FAP, der den Stand der Technik darstellt, weist z.B. nach Messungen
des ADAC im Neuen Europaeischen Fahrzyklus eine Partikelemission von 0,0010 g/km
auf. Ein Grenzwert von 0,0025 g/km haette dem gegenüber schon einen erheblichen
Sicherheitsabstand und wuerde gegenüber dem EURO 4Grenzwert
einer Minderung von
90 % entsprechen.
· Eine Herabsetzung der massenbezogenen Partikelgrenzwerte um den Faktor 10 reicht
prinzipiell aus, um das Ziel des Gesundheitsschutzes zu erreichen, wenn daraufhin
effektive Partikelfilter oder gleichwertige Techniken mit einer hohen Minderungsrateueber den gesamten Groessenbereich der Partikel einschliesslich der NanoPartikel
zum
Einsatz kommen. Für die gravimetrische Bestimmung der Partikelemission auf niedrigem
Niveau steht das in den USA für den Einsatz ab definierte Messverfahren zur
Verfuegung. Um Zielverfehlungen in Form von technischen Entwicklungen zu verhindern,
die hauptsaechlich auf die Minderung der Masse hin optimiert sind, ist als flankierende
Massnahme zur Begrenzung der Partikelmasse eine Begrenzung der Partikelzahl
notwendig und rechtzeitig anzukuendigen.
· Der NOxGrenzwert
für DieselPkw
sollte auf dem Niveau von OttoPkw
EURO 4, d.h.
auf 0,08 g/km festgelegt werden. Der Summengrenzwert HC + NOx für DieselPkw
entfaellt.
· Eine gesonderte Betrachtung erfordert der HCGrenzwert.
Wenn man davon ausgeht,
dass für DieselPkw
der Stufe EURO 4 der NOxGrenzwert
0,25 g/km und der
Grenzwert HC + NOx 0,30 g/km beträgt, so beträgt die HCEmission
eines DieselPkw
bei dem prinzipbedingt hohen Anteil von NOx in der Summe HC + NOx (80 bis 90%)
etwa 0,03 bis 0,05 g/km. Eine Anwendung des HCGrenzwertes
EURO 4 für OttoMotoren
von 0,10 g/km auch auf DieselMotoren
in der Stufe EURO 5 wuerde bei diesen
eine effektive Verdoppelung bis Verdreifachung der HCEmissionen
zulassen, was
angesichts des stark ansteigenden Fahrleistungsanteils der DieselPkw
aus der Sicht des
Umweltschutzes kritisch zu beurteilen ist. Um dies zu verhindern, wird für OttoPkw
und
DieselPkw
in der Stufe EURO 5 gleichermassen ein HCGrenzwert
von 0,05 g/km
vorgesehen.
· Die Einführung dieser Grenzwerte ist ab 2005 technisch realisierbar. Nach den geltenden
EURichtlinie
ist die steuerliche Foerderung der jeweils naechsten zu einem spaeteren
Zeitpunkt in Kraft tretenden EUAbgasgrenzwertstufe
zulaessig.. Deutschland ist der
Auffassung, dass entsprechend den politischen Absprachen mit Frankreich rechtzeitig
Standards zur weiteren Senkung von NOxund
Partikelemissionen für DieselPkw
festgelegt werden und ab 2010 obligatorisch in Kraft treten sollten und vorher Grundlage
einer steuerlichen Foerderung entsprechend der bisherigen Praxis sein können.
Für die leichten Nutzfahrzeuge ergeben sich bei insgesamt analogem Vorgehen zusaetzlich
folgende Gesichtspunkte:
Bis einschliesslich EURO 4 haben die Pkwaehnlichen
leichten Nutzfahrzeuge der Klasse I
dieselben Grenzwerte wie Pkw. Da es in der Klasse II der leichten Nutzfahrzeuge
ebenfalls zahlreiche Pkwaehnliche
Typen gibt und da in dieser Klasse ebenfalls Ottound
Dieselmotoren vertreten sind, sollen die PkwGrenzwerte
zukuenftig auch für leichte
Nutzfahrzeuge der Klasse II gelten. Lediglich für leichte Nutzfahrzeuge der Klasse III,
die fast ausschliesslich Dieselmotoren aufweisen und die konstruktiv eher den echten
Nutzfahrzeugen als den Pkw verwandt sind, werden gegenüber Klasse II um 25 % höhere
Grenzwerte für alle Schadstoffkomponenten vorgeschlagen.
Abb. zeigt den EURO 5Vorschlag
für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Die EURO 3und
EURO 4Grenzwerte
sind zum Vergleich in der Abb. dargestellt.
* Die Einführung dieser Grenzwerte ist ab 2005 technisch realisierbar. Deutschland ist der
Auffassung, dass entsprechend den politischen Absprachen mit Frankreich rechtzeitig Standards
zur weiteren Senkung von NO x und
Partikelemissionen für DieselPkw
festgelegt werden und ab
2010 obligatorisch in Kraft treten sollten.
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