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4.5 Folgerungen

Im Rahmen der Berechnungen zum Massnahmenplan der Bundesregierung zur Einhaltung der NECRichtlinie 2001/81/EG hat sich eine weitere Halbierung des EURO VGrenzwertes für Nutzfahrzeugmotoren auf 1,0 g/kWh als diejenige Massnahme mit dem absolut hoechsten NOxMinderungspotential erwiesen. Eine weitere Senkung auf 0,5 g/kWh sollte sich mit Inkrafttreten in 2010 anschliessen. Die Entwicklung der entsprechenden Minderungstechnik ist weit fortgeschritten und diese wird rechtzeitig vor dem Jahr 2008 und dem Jahr 2010 zur Verfuegung stehen.
Eine Fortschreibung der Partikelgrenzwerte in einer Stufe EURO 5 für Pkw und die Anpassung der Stufe EURO V sowie eine ab 2010 folgende Stufe für Nutzfahrzeugmotoren ist aus gesundheitlichen und oekologischen Gruenden notwendig und technisch machbar, was die einzelnen Massnahmen betrifft.
Eine wesentliche Technik zur Minderung der Partikelzahl um mehrere Groessenordnungen, der Partikelfilter, ist bei Pkw in der Serienfertigung eingeführt und bei Nutzfahrzeugen für die Serieneinfuehrung kurzfristig verfügbar. Ob die Einführung dieser effektiven Technik allein durch eine weitere Herabsetzung der massenbezogenen Grenzwerte sichergestellt werden kann, ist allerdings offen. Bezueglich der Nutzfahrzeugmotoren ist absehbar, dass abhaengig vom Ausgangszustand des Motors eine Abgasrueckfuehrung in Verbindung mit einem Oxydationskatalysator zur Einhaltung von EURO V ausreichen kann. Hersteller, die sich auf eine derartige Lösung einstellen, werden die Applikation von Partikelfiltern zwangsläufig vernachlaessigen, sofern es nicht rechtzeitig Signale oder Beschluesse bezueglich einer Anpassung der EURO VGrenzwerte und einer nachfolgenden Grenzwertstufe zu niedrigeren Werten hin gibt. Die Mehrkosten für EURO 5Konzepte bei DieselPkw und die geeigneten Kombinationen von Massnahmen zur Erfuellung der vorgenannten Grenzwerte sind gegenüber der EURO 4Technik im Bereich von 200 € bis 400 € pro Fahrzeug anzusetzen. Im Fall der Nutzfahrzeugmotoren werden die Mehrkosten für eine über die verabschiedete Stufe EURO 5 hinausgehende Emissionsminderung und die dafuer notwendigen Abgasnachbehandlungssysteme, die im wesentlichen eine weitere Optimierung der für EURO V erforderlichen Systeme darstellen, gegenüber einem EURO IIIMotor je nach Motorengroesse und für die Serienfertigung in grossen Stueckzahlen zwischen 1.500 € und 3.000 € liegen.
Die Entwicklung in den USA in Hinblick auf die ab vorgesehenen Grenzwerte zeigt sowohl nach dem Urteil von unabhaengigen Experten als auch nach den Feststellungen der EPA, dass die erforderlichen Techniken aller Voraussicht nach rechtzeitig für den Serieneinsatz zur Verfuegung stehen werden. Auch wenn die Kombination von zukuenftigen NOxund PartikelGrenzwerten sich zwischen den USA und Europa unterscheiden, so ist doch davon auszugehen, dass gleiche Techniken, nur in unterschiedlicher Abstimmung, die Anforderungen sowohl in den USA als auch in Europa erfüllen können.
Eine Studie mehrerer renommierter europaeischer Forschungsinstitute im Auftrag der EUKommission kommt bezueglich der Nutzfahrzeugmotoren zu folgendem Ergebnis [19]:

„ The technology to meet both the Euro 4 and 5 emission standards exists although no common
approach emerged from the literature review or the manufacturers’ survey. The most likely
solutions are EGR with DPF and DOC; SCR on its own; and SCR with DPF (with DOC),
possibly with advanced turbocharging. Each has its own advantages and disadvantages. It is
extremely unlikely that any EU manufacturer will used NOx adsorbers, the regulators preferred
solution in the US. …………………..
Current expectations are that SCR will be universally used to meet the Euro 5 requirements. Most manufacturers expect to use it in combination with DPF and DOC, possibly with advanced turbocharging. One manufacturer expects to use SCR on its own with no other aftertreatment device. A few manufacturers expect to combine SCR with EGR, but in general EGR on heavy duty engines is likely to be only a short lived interim technology. ……………….
This study did not explicitly address the potential for further reductions in emissions beyond those mandated in the Euro 5 requirements. However, results from a recent AECC study suggest that it may be feasible with currently available technology to meet emission limits approximately half the Euro 5 limits, although there may be a fuel consumption penalty.”

Wie eingangs erwaehnt, wird die Minderung der COund HCEmissionen in diesen Ausführungen nicht weiter diskutiert. Sofern katalytisch wirksame AbgasnachbehandlungsSysteme aehnlich wie bei DieselPkw auch bei Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen, ist eine weitere Minderung der COund HCEmissionen um mindestens eine Gröoessenordnung quasi automatisch gegeben.

Fazit:

Eine Senkung der Partikelgrenzwerte in einer Stufe EURO 5 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gegenüber EURO 4 um den Faktor 10 sowie eine entsprechende Anpassung der Stufe EURO V für Nutzfahr zeugmotoren ist aus gesundheitlichen Gruenden notwendig und technisch machbar, ebenso eine Senkung der NOxEmissionen der DieselPkw auf das Niveau der Ottomotoren. Die erforderliche Minderungstechnik ist für Pkw ab 2005 realisierbar. Daher kann ab 2005 durch Anreize bei der Kfz Steuer die Einführung unterstuetzt werden. Deutschland ist der Auffassung, dass entsprechend den politischen Absprachen mit Frankreich rechtzeitig Standards zur weiteren Senkung von NOxund Partikelemissionen für Diese lPkw festgelegt werden und ab 2010 obligatorisch in Kraft treten sollten. Weiterhin ist eine Anpassung des NOxGrenzwertes der Stufe EURO V für Nutzfahrzeugmotoren auf 1,0 g/kWh und eine weitere Senkung auf 0,5 g/kWh ab 2010oekologisch notwendig und technisch machbar. Die Mehrkosten für ein EURO 5Konzept liegen bei DieselPkw gegenüber der EURO 4Technik im Bereich von 200 € bis 400 € pro Fahrzeug, bei Nutzfahrzeugmotoren wer den die Mehrkosten für eine über EURO V hinausgehende Emissionsminderung gegenüber einem EURO IIIMotor zwischen 1.500€und 3.000 € liegen.

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