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4.3 Grenzwerte für Nutzfahrzeugmotoren in den USA ab

Im Dezember 2000 kuendigte die EPA die Phase 2 der Emissionsgrenzwerte für Nutzfahrzeugmotoren an, die ab dem Modelljahr mit einem phasein bis 2010 vollstaendig in Kraft treten sollen. Das Gesetz wurde im Januar 2001 verabschiedet]. Der PartikelGrenzwert ist 0,01 g/bhph in Kombination mit einem NOxGrenzwert von 0,2 g/bhph.
Für die Grenzwerte gilt ein phasein, das mit 50 % der verkauften Motoren in beginnt und mit 100 % der verkauften Motoren in 2010 endet. Auch ohne genauere Betrachtung der Korrelationen zwischen dem amerikanischen dynamischen Testzyklus und dem europaeischen dynamischen Testzyklus ist folgendes festzustellen: Insbesondere der NOxGrenzwert liegt um eine Gröoessenordnung unter dem EURO VGrenzwert (2,0 g/kWh) und auch der Partikelgrenzwert liegt etwa bei einem Drittel des EURO IV/VGrenzwertes (0,03 g/kWh im ETC).
Bestandteil des Gesetzes ist, dass die EPA in zweijaehrigen Abstaenden einen Fortschrittsbericht über die technische Entwicklung zur Einhaltung dieser Grenzwerte veroeffentlicht. Der erste Bericht in dieser Reihe liegt seit Juni 2002 vor [17]. Ausserdem hat die EPA eine Expertengruppe mit 50 Mitgliedern aus Industrie, Wissenschaft, Behoerden und Umweltorganisationen zur unabhaengigen Berichterstattung über dieses Thema eingesetzt, die im Mai 2002 ihre Arbeit aufnahm und die im September 2002 einen ersten Berichtsentwurf vorgelegt hat [18]. Sie kommt in diesem Entwurf zu folgendem Ergebnis bezueglich der Techniken zur NOxEmissionsminderung und der Partikelfiltertechnik:
“The Panel found that significant progress is being made to develop NOx adsorbers and catalyzed particulate filter systems for use in diesel engines in . NOx adsorbers and catalyzed particulate filter systems are the primary technologies being developed by engine manufacturers, vehicle manufacturers and aftertreatment manufacturers in North America, Europe and Japan for US applications in . The worldwide focus on a particular technology significantly enhances its potential for success. In each case, the Panel found examples of significant progress that has occurred since the Rule was finalized in 2001.
Companies are rapidly moving beyond purely technical issues to address product development issues like fuel economy impacts and “ first cost.” “ First cost ” numbers are being discussed as a factor in selecting technology alternatives. Other product development issues, such as reliability, longterm durability, maintenance and fuel economy are also being addressed.”
Auch die EPA, die Konsultationen mit mehr als 20 Firmen durchgefuehrt hat, bestaetigt aus ihrer Sicht, dass sowohl Partikelfilter als auch NOxKatalysatoren rechtzeitig zum Jahr für den Serieneinsatz verfügbar sein werden. Dies kommt auch durch zahlreiche Fachveroeffentlichungen von den Herstellern der Motoren und der Abgasnachbehandlungssysteme sowie von Forschungsinstituten zum Ausdruck (z.B. Diesel Engine Emission Reduction Conference, San Diego, August 2002), wonach die Grundsatzuntersuchungen auf den Motorenpruefstaenden erfolgreich verlaufen sind und die Entwicklung nun die Phase der Serienapplikation geht.

4.4 Kosten der Emissionsminderung

Naturgemaess ist die Schaetzung der Kosten für zukuenftige Emissionsminderungstechniken und Abgasnachbehandlungssysteme mit Unsicherheiten behaftet, da u.a. die Stueckzahlen und davon abhaengig die eingesetzten Fertigungstechniken eine grosse Rolle spielen. Sofern es sich um prinzipiell bekannte Bauteile handelt oder um solche, die einer weiteren Optimierung unterzogen werden, ist die Kostenschaetzung relativ einfach. Insgesamt gibt es nur wenige Veroeffentlichungen zu diesem Thema und die Erfahrung der Vergangenheit hat gezeigt, dass selbst die optimistischen Kostenschaetzungen später in der Realitaet meist deutlich unterboten wurden. Generell ist zu beachten, dass Angaben seitens der Industrie häufig eher als Marktpreise zu verstehen sind. In den folgenden Ausführungen werden die Herstellungskosten diskutiert.

4.4.1 DieselPkw

Bei DieselPkw gibt es vielfaeltige Kombinationsmoeglichkeiten verschiedener technischer Massnahmen, um eine über EURO 4 hinausgehende Stufe EURO 5 zu erreichen.

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