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1. Einführung

Die europaeische Abgasgesetzgebung hat mit Verabschiedung der Grenzwertstufen bis einschliesslich EURO 4 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie EURO V für Nutzfahrzeugmotoren entscheidende Fortschritte erreicht. Für Pkw mit Ottomotor (aeussere Gemischbildung) ist eine über EURO 4 hinausgehende Grenzwertstufe aller Voraussicht nach nicht erforderlich. Die Notwendigkeit einer Fortschreibung der Abgasgrenzwerte besteht in erster Linie für Dieselmotoren.

Artikel 3 der Richtlinie 98/69/EG (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge) enthaelt dazu folgenden, an die Kommission gerichteten Auftrag:

„ The Commission shall submit proposals after December 31, 1999 on regulations to be effective after 2005, i.a. taking account of:

· Recent research in health effects of particulates
· Particulate emissions of GDI engines
· Availability of aftertreatment systems, i.e. traps
· Improvement of measurement procedures for fine particulates“

Weiterhin sagt die Richtlinie 99/96/EG (Nutzfahrzeugmotoren) in Artikel 7 folgendes aus:

“ The Commission shall submit proposals no later than 12 months after entry into force, i.a. taking account of:
· Development of emission control technology and aftertreatment technology

· Improvements of measurement procedures for very low PM levels

Schliesslich enthalten die Schlussfolgerungen des Umweltrates vom 18./19.12.2000 zur Auswertung des AutooelProgramms II folgenden Text:

“ In line with the conclusions of the Commission's report, and in order to give clear and early guidance to all stakeholders, the Council invites the Commission to:

· Make continued efforts to significantly reduce nanoparticulate emissions, and in particular devise a new measuring procedure for private cars, light duty vehicles and heavy duty vehicles taking into account the results of recent studies into the health effects of nanoparticulate emissions.

· The Council invites the Commission to give consideration to the need to bring the provisions on limit values for diesel engines – for example, on emissions of nitrogen oxides – closer to the provisions for petrol engines.”

In einer Umfrage vom Juni 2002 (Call for Evidence) hat die Europäische Kommission (DG Enterprise) um Beitraege zur Frage der Realisierbarkeit eines NOxGrenzwertes von 2,0 g/kWh in der Stufe EURO V für Nutzfahrzeugmotoren gebeten und dabei auch auf eine moegliche weitere Herabsetzung dieses Grenzwertes zum gleichen oder einem spaeteren Zeitpunkt hingewiesen].

Die Kommission hat in einer Note vom 11.02.2003 zum Thema „Concept of Enhanced Environmentally Friendly vehicles (EEV) for light vehicles” erklärt, dass sie sich nunmehr mit einer Fortschreibung der Abgasgrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge befassen werde.

Der Schwerpunkt der weiteren notwendigen Entwicklung liegt damit eindeutig bei NOx und Partikeln. Die CO 2 und HCEmissionen werden deshalb in den folgenden Ausführungen nur am Rande betrachtet.

Im Memorandum zu schwefelfreien Kraftstoffen vom Juni 1999 hat die Bundesregierung bereits verdeutlicht, dass eine weitere Reduzierung der Partikelemissionen der Pkw über Euro 4 hinaus erforderlich ist. Deutschland hat im Umweltministerrat am 04.03.2003 die auf dem Deutsch/Franzoesischen Umweltrat am 27.02.2003 beschlossene gemeinsame Initiative für strengere Emissionsgrenzwerte bei Pkw und Lkw mit Dieselmotor vorgestellt. In bilateralen Arbeitsgruppensitzungen sollen konkrete Vorschlaege erarbeitet werden. Die Autound die Mineralölindustrie werden beteiligt. Die EUKommission hat im März 2003 eine Umfrage bei den Mitgliedstaaten gestartet, mit der die jeweiligen Positionen hinsichtlich der Einführung von EEVWerten

(Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) für Pkw abgefragt werden. EEVWerte sind indikative Grenzwerte, die Grundlage einer steuerlichen Foerderung sein können. Es handelt sich nicht um allgemeingueltige Grenzwerte für die Typpruefung oder die Zulassung von Fahrzeugen.
Die Bundesregierung hat in ihrer Stellungnahme erklärt:

„Deutschland ist der Auffassung, dass rechtzeitig Standards zur weiteren Senkung von NO x und Partikelemissionen für DieselPkw festgelegt werden und ab 2010 obligatorisch in Kraft treten sollten und vorher Grundlage einer steuerlichen Foerderung entsprechend der bisherigen Praxis sein können.

Deutschland haelt auch eine weitere Verschaerfung der Grenzwerte zu Nutzfahrzeugmotoren (RL 88/77/EWG) für erforderlich.“
Auch auf Fragen der Kraftstoffqualitaet wird im Folgenden nicht naeher eingegangen, da in dem hier diskutierten Zeitrahmen von der Verfügbarkeit schwefelfreier Qualität (£ 10 ppm Schwefel) auszugehen ist.
Insgesamt orientieren sich die folgenden Ausführungen insbesondere an der Situation in Deutschland, die jedoch in aehnlicher Weise auch in anderen europaeischen Laendern gegeben sein wird.

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