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3.8 Folgerungen
Die vom Rat an die EU Kommission
gerichteten Auftraege zur Fortschreibung der
Abgasrichtlinien für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Nutzfahrzeugmotoren wurden bereits
eingangs erwaehnt.
Ergaenzend ergeben sich folgende gesundheitliche und ökologische Begruendungen für eine
Fortschreibung der Abgasrichtlinien:
Die Weltgesundheitsorganisation (WHO), der National Research Council und die EPA der USA
stellen die besonderen gesundheitlichen Wirkungen der Dieselabgase (Atemwegserkrankungen)
fest. Daneben besteht der Verdacht der Kanzerogenitaet.
In Deutschland versterben pro Jahr insgesamt ca. 800 000 Menschen (alle Todesursachen). Von
diesen Todesfaellen sind ca. 1 bis 2% den Kfz Abgasen
aus Dieselfahrzeugen als vorzeitige
Todesfaelle zuzuordnen. Durch den Einsatz von Partikelfiltern liesse sich zum ueberwiegenden Teil
verhindern, dass diese Personen vorzeitig versterben. Die Betrachtung der Auswirkung von
Dieselabgas auf die Lebenserwartung ist plausibler als die Betrachtung der durch Dieselabgase
bedingten Mortalitaet. Der Einsatz von Partikelfiltern lässt gegenüber der gegenwaertigen Situation
eine mittlere Verlaengerung der Lebenserwartung um 1 bis 3 Monate erwarten. Es werden im
eigentlichen Sinne nicht Todesfaelle verhindert, sondern deren vorzeitiges Auftreten aufgrund der
verkuerzten Lebenserwartung.
Die krebserzeugende Potenz von Dieselmotorabgasen ist bei heutigen Pkw Modellen
ohne
Partikelfilter aufgrund der Partikelemission um den Faktor 10 höher als diejenige von
Ottomotorabgasen. Wenn der Diesel Pkw
einen effektiven Partikelfilter hat, verringert sich der Abstand zwischen Diesel und
Ottomotor hinsichtlich der gesundheitlichen Wirkungen ihrer
Abgase soweit, dass es keinen signifikanten Unterschied mehr gibt. Insgesamt ist mit einem
Partikelfilter im Abgas nahezu das Niveau der Partikelkonzentration in der Umgebungsluft
erreichbar.
Die Thesen zur Klimawirkung des Dieselruss als Aerosol von M. Jacobson können ein
zusätzliches Argument dafuer sein, die Partikelgrenzwerte für Dieselfahrzeuge fortzuschreiben.
DieselPkw
emittieren heute im Vergleich zum „Benziner“ acht bis zehnmal mehr Stickoxide,
die zur Bildung des gesundheitsschaedlichen Sommersmogs beitragen.
Für Nutzfahrzeuge sind für die Zukunft keine wesentlichen Veraenderungen der
Bestandsentwicklung oder der Fahrleistungen gegenüber dem bisher angenommenen Trend
erkennbar. Für Nutzfahrzeugmotoren ist deshalb die Anpassung der Abgasgrenzwerte EURO V
und damit die weitere Minderung der Partikelemission bis auf Partikelfilter Niveau
mit der
gleichen Begruendung wie bei DieselPkw
erforderlich.
Die Richtlinie 1999/96/EG über Massnahmen gegen die Emissionen von Nutzfahrzeugmotoren
sieht eine Grenzwertstufe EURO V mit (u. a.) einem NOxGrenzwert
von 2,0 g/kWh, der ab
2008 für die Erteilung der Betriebserlaubnis für neue Motortypen gilt. Im Rahmen der
Berechnungen zum Massnahmenplan der Bundesregierung zur Einhaltung der NECRichtlinie
2001/81/EG hat sich eine weitere Halbierung dieses Grenzwertes auf 1,0 g/kWh als diejenige
Massnahme mit dem absolut hoechsten NOxMinderungspotential
erwiesen. Eine weitere Senkung
des Grenzwertes auf 0,5 g/kWh muss sich ab 2010 anschliessen.
Diese Begruendungen stehen im Einklang mit den vom Rat an die Kommission gerichteten und in
der Einführung dargestellten Auftraegen zur Fortschreibung der Abgasrichtlinien für Pkw, leichte
Nutzfahrzeuge und Nutzfahrzeugmotoren.
Fazit:
Die Gesundheitswirkungen aufgrund der Partikelemissionen und die Emissionsund
Immissionsbelastungen ergeben sowohl Handlungsbedarf bei Partikeln als auch bei NOx.
Dabei geht es sowohl um eine mittlere Verlaengerung der Lebenserwartung der Menschen
um 1 bis 3 Monate durch eine effektive Partikelminderung, als auch um die Erfuellung der
Verpflichtungen aus der NECRichtlinie
bis 2010, zumal die NOx Emissionen
der
Schweren Nutzfahrzeuge der Emissionsklassen EURO II und EURO III um 50 % höher
liegen, als bisher angenommen wurde, was einer zusaetzlichen Deckungsluecke in der
Gröoessenordnung von 115.000 t NOx entspricht.
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